Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта - Страница 2


Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта - Страница 2

Индекс материала
Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта
Страница 2
Все страницы

Прогнозирование спроса на услуги нового вида скоростного транспорта и формирование требований к его технико-экономическим характеристикам. При сохранении сложившихся тенденций развития российского рынка авиаперевозок существенное увеличение его емкости (следовательно, и емкости российского рынка авиатехники) в обозримом будущем маловероятно. Таким образом, чрезвычайно актуальным в сложившейся ситуации становится радикальное повышение доступности авиаперевозок. Как показано выше, для этого необходимо, чтобы существенно возросли реальные денежные доходы большей части населения страны, а не только нескольких процентов наиболее обеспеченных граждан, что наблюдается в последние годы. Однако решение этой проблемы лежит за пределами возможностей авиационной промышленности и отраслевой науки. В то же время сама авиационная промышленность заинтересована в том, чтобы активно искать новые ниши на рынке дальних перевозок, обладающие значительной емкостью даже в сложившейся социально-экономической ситуации. Для возвращения отечественной авиационной промышленности на российский и мировой рынки магистральных пассажирских самолетов недостаточно обеспечения равной экономической эффективности продукции в сравнении с зарубежными конкурентами [18]. Необходимо достижение существенного превосходства, что на современном этапе развития технологий весьма затруднительно. Однако при появлении новой ниши рынка скоростных транспортных средств, обладающей достаточной емкостью, можно было бы уйти от непродуктивной прямой конкуренции с зарубежными производителями в традиционном сегменте магистральных самолетов. Естественно, емкость этой гипотетической новой ниши определяется емкостью соответствующей ниши рынка скоростных пассажирских перевозок.

В рамках предлагаемого подхода к прогнозированию поведения потенциальных пассажиров примем следующую гипотезу. Появление нового вида скоростного транспорта повлияет на выбор индивида в том случае, если этот вид транспорта откроет перед ним возможность увеличения дальности поездок, т. е. при выполнении следующего неравенства:

LHBTC > max { LMC; LЖД }

При этом необходимо учесть ограничение на максимальную длительность поездки, определяемое физиологическими возможностями пассажиров и требованиями к комфорту. Такое ограничение может стать актуальным именно для видов транспорта, занимающих промежуточное положение по скорости между поездом и самолетом. Максимально допустимое время непрерывного пребывания пассажира в кресле самолета составляет 15-17 час., причем за это время реактивный пассажирский самолет способен преодолеть максимальное расстояние, на которое совершаются пассажирские перевозки в мире. Что касается поездов дальнего следования, их скорость существенно ниже, однако конструктивные особенности купейных и спальных вагонов позволяют пассажиру провести в пути до нескольких суток при сохранении приемлемого уровня комфорта. Если новый вид скоростного транспорта будет предусматривать размещение пассажиров в креслах (на подобие самолетных), можно поставить следующее ограничение:

Tнвтс ≤ Tнвтсдоп ,

где Tнвтсдоп = 12,...,15 час.. Это ограничение фактически определяет максимальную для данного вида транспорта дальность поездок:

Графики зависимости максимальной дальности поездок.

Как показывает сравнение приведенных графиков, появление НВТС с такими технико-экономическими параметрами не повлияет на поведение индивидов со среднемесячными доходами: до 4,8 тыс. руб. (т.е. вплоть до 28-го перцентиля распределения населения по доходам), поскольку их среднемесячный доход вообще не позволяет им совершать дальние поездки; от 4,8 до 16,5 тыс. руб. (от 29-го до 81-го перцентиля), поскольку для них наиболее предпочтительным по-прежнему остается поезд дальнего следования; от 44,0 тыс. руб. и выше (от 97-го до 100-го перцентиля), поскольку для них наиболее предпочтительным по-прежнему остается реактивный самолет.

Однако индивидов со среднемесячными доходами от 16,5 до 44,0 тыс. руб. (т.е. представителей 82-го-96-го перцентилей) могут заинтересовать новые возможности, предоставляемые НВТС. На рис. 4 изображены перечисленные выше пороговые значения доходов на фоне гистограммы распределения населения России по доходам в 2006 г.

Рис. 4. Аппроксимация распределения населения России по доходам в 2006 г. и пороговые значения душевого дохода после появления НВТС

Оценить интегральный пассажирооборот нового вида транспорта можно, суммируя пассажирооборот НВТС для всех перцентилей:

В данном примере пассажирооборот нового вида скоростного транспорта составит 94 млрд. пасс.-км/год, годовой объем перевозок - 43 млн. пасс./год, средняя дальность поездок - 2180 км. Разумеется, при появлении нового вида транспорта обобщающие показатели работы традиционных видов транспорта изменятся. На НВТС переключится часть пассажиров, которые ранее пользовались авиационным либо железнодорожным транспортом. Так, в приведенном примере число пассажиров, перевозимых за год воздушным и железнодорожным транспортом, сократится соответственно до 12 и 152 млн., т.е. на 59 и 14%. Пассажирооборот магистральных самолетов и поездов дальнего следования сократится соответственно до 42 и 92 млрд. пасс.-км/год, т. е. на 49 и 29% (изменятся и средние дальности поездок: для поезда средняя дальность сократится приблизительно до 600 км, а для самолета возрастет до 3700 км). Однако общий пассажирооборот в стране при этом возрастает, что наглядно демонстрирует рис. 3.

В самом деле, потребитель переключится на новый вид транспорта лишь в том случае, если появление НВТС будет означать для него возможность увеличения дальности поездок. В данном примере прирост общего пассажирооборота в дальнем пассажирском сообщении составил 8%, однако суммарный пассажирооборот скоростных видов транспорта (т. е. воздушного и гипотетического нового) возрос гораздо более существенно - на 66%. Таким образом, повышение доступности скоростного пассажирского транспорта может привести к значительному увеличению емкости рынков скоростных перевозок и скоростных транспортных средств.

Согласно предлагаемым моделям, прирост подвижности населения и емкость новых сегментов рынков перевозок и транспортных средств будут тем выше, чем выше будет крейсерская скорость НВТС и чем ниже - километровый тариф. Однако повышение скорости, как правило, сопряжено с ростом себестоимости пассажиро-километра, а также постоянных составляющих стоимости и длительности поездки. Поэтому в дальнейшем необходим инженерно-экономический анализ реализуемости того или иного набора параметров {vНВТС; pНВТС; ΔТНВТСпост ;ΔРНВТСпост } в рамках различных концепций НВТС. В пространстве этих параметров определяется область значений, практически достижимых при данном уровне развития технологий. Далее, в этой области возможен поиск оптимальной точки, доставляющей максимум выбранной целевой функции. Описанный здесь подход позволяет решать разнообразные задачи оптимизации проектных параметров перспективных видов транспорта. Однако в условиях, когда отечественной авиационной промышленности необходимо найти новые рыночные ниши, важнейшим показателем является, по нашему мнению, именно их емкость, определяемая, прежде всего, пасса-жирооборотом нового вида транспорта. Если она окажется недостаточной, не оправдаются значительные постоянные затраты на НИОКР и технологическую подготовку производства новых видов транспортных средств.

Качественный анализ результатов модельных расчетов показывает, что в настоящее время может быть экономически целесообразным создание массового скоростного транспорта, занимающего промежуточное положение между самолетами и традиционными поездами по скорости и себестоимости перевозок. Заметим, что этот вывод противоречит распространенному стереотипу, согласно которому относительно тихоходные транспортные средства, обладающие крейсерской скоростью порядка 200-300 км/час., заведомо неконкурентноспособны на дальностях (нескольких тысяч километров) по сравнению с самолетами [5, 6]. Безусловно, они будут проигрывать самолетам во времени перевозки. Однако решающее значение могут иметь более низкие, чем на авиатранспорте, тарифы, особенно в условиях, когда покупательная способность большей части населения настолько низка, что граждане вынуждены совершать дальние поездки в основном на поездах дальнего следования со скоростью 50 км/час. На рубеже 1980-х -1990-х годов, когда советская гражданская авиация достигла рекордных показателей за все время своего существования, пассажирские перевозки в СССР дотировались государством и были доступны (в 1980-е годы фактически каждой семье). Так, в 1988 г. пас-сажирооборот составил 215 млрд. пасс.-км, объем перевозок - 125 млн. пасс., т.е. коэффициент подвижности достиг 0,5-0,6, что было сравнимо с уровнем развитых европейских стран. Средний авиатариф был в несколько раз ниже среднемесячного дохода [2] при существенно меньших показателях дифференциации доходов.

Для обеспечения экономически целесообразных объемов выпуска новых видов скоростных транспортных средств и окупаемости проектов их создания, спрос на них должен быть массовым не только на российском, но и на мировом рынке. Можно ли рассчитывать на это? Соображения, приведенные в данной работе, вряд ли актуальны в настоящее время для наиболее развитых стран мира (США, Японии, стран Евросоюза), в которых покупательная способность большинства населения позволяет регулярно совершать дальние поездки авиатранспортом. Однако ситуация на мировом рынке авиаперевозок в определенном смысле сходна с российской. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) [19], объем перевозок авиакомпаний мира в 2006 г. превышал 2 млрд. пассажиров, т. е. на первый взгляд каждый третий житель Земли побывал в течение года на борту авиалайнера. Однако фактически такие показатели достигнуты за счет многократных полетов граждан наиболее благополучных стран мира. Только в США объем авиаперевозок в 2006 г. составил около 700 млн. пасс. [19], в основном на внутренних линиях, при общей численности населения чуть более 300 млн. чел., т.е. коэффициент подвижности населения составил около 2,5 полетов в год. В странах ЕС аналогичный показатель составляет 1-1,7. При этом коэффициент доступности авиаперевозок в США свыше 80%, в Германии - 75% [1]. Большая же часть населения в мире вынуждена либо отказываться от дальних поездок вообще, либо довольствоваться дешевыми и низкоскоростными видами транспорта. Следовательно, развитие новых видов скоростного транспорта может оказаться целесообразным не только в России, но и во многих развивающихся странах мира, значительная часть населения которых, с одной стороны, уже вышла из нищеты, с другой - еще не может позволить себе регулярно пользоваться услугами воздушного транспорта.

Совокупный спрос на перевозки НВТС и соответствующие транспортные средства следует рассчитывать на период, равный длительности жизненного цикла перспективных изделий. Для этого необходимы прогнозы социально-экономического развития страны на период 20-30 лет. В рамках описанного здесь подхода, подразумевающего построение структурных моделей спроса на перевозки, необходимы долгосрочные прогнозы распределения населения по доходу, описанные в работах сотрудников ИСЭПН РАН [17]. Также необходимы прогнозы цен на энергоносители, поскольку их стоимость занимает все большую долю в себестоимости перевозок.

Предположим, например, что при неизменных значениях прочих параметров модели (в том числе прожиточного минимума и тарифов) произошло удвоение душевых доходов всех групп населения по сравнению с данными табл. 1. Новое распределение населения по доходам изображено на рис. 5.

График аппроксимации распределения населения России по доходам после удвоения душевых доходов и пороговые значения душевого дохода

Рис. 5. Аппроксимация распределения населения России по доходам после удвоения душевых доходов и пороговые значения душевого дохода

На фоне графика распределения по доходам показаны пороговые уровни дохода, аналогичные изображенным на рис. 4. Показатели совокупного спроса на услуги различных видов транспорта примут следующие значения:

(штрихом обозначены значения параметров традиционных видов транспорта после появления НВТС).

По сравнению с исходным примером спрос на услуги наиболее дешевого и тихоходного вида транспорта - железнодорожного - практически не изменился. Подавляющая доля перевозок в дальнем сообщении будет выполняться скоростными видами пассажирского транспорта, причем наиболее существенно (почти в 4 раза) возрастет пассажирооборот воздушного транспорта - самого скоростного и дорогостоящего. Спрос на перевозки новым видом транспорта возрос незначительно - приблизительно на 20%. По мере приближения показателя благосостояния населения к аналогам развитых стран и, что немаловажно, сокращения дифференциации доходов, потребность в дешевых, а также «промежуточных» видах транспорта будет ослабевать. Однако такие изменения в России потребуют значительного времени, сравнимого с длительностью жизненного цикла нового вида транспортных средств.

Комплексный анализ последствий распространения новых видов скоростного транспорта. Следует подчеркнуть, что при определенных значениях технико-экономических параметров новый вид транспорта, занимающий промежуточное положение между реактивными самолетами и поездами дальнего следования, не только привлечет часть пассажиров, пользующихся этими видами транспорта (что само по себе еще не является позитивным эффектом), но и сформирует новые пассажиропотоки.

Рассмотрим для наглядности пример, основанный на вышеприведенных значениях исходных величин. Предположим, что среднемесячный доход индивида составляет 27,7 тыс. руб. Тогда максимальная сумма, которую он готов выделить на поездку к месту отдыха, составит (27,7-3,7)12x0,05=14,4 тыс. руб. в год, включая денежную оценку стоимости времени, проведенного в пути. При современных уровнях тарифов и скоростей индивид не может позволить себе раз в год съездить на отдых в регион, находящийся на расстоянии 2,5 тыс. км от своего места жительства. Ему недоступна поездка на самолете, поскольку, несмотря на относительно малое время в пути туда и обратно, составляющее менее 13 час., денежного дохода недостаточно для оплаты авиабилетов в два конца, поскольку они стоят 17 тыс. руб. Так же неприемлема для данного индивида поездка на поезде, поскольку, несмотря на относительно небольшую стоимость билетов, равную 5,6 тыс. руб., время в пути туда и обратно составит 102 часа, денежная оценка которых превышает 14,1 тыс. руб. Если же новый вид скоростного пассажирского транспорта предлагает билеты в оба конца по цене 11,4 тыс. руб. и обеспечивает общее время в пути, равное 20,7 час., сумма затрат и денежной оценки времени в пути составит менее 14,3 тыс. руб. и будет находиться в пределах финансовых возможностей данного индивида.

Таким образом, появление нового вида скоростного транспорта с определенными технико-экономическими характеристиками способно даже при нынешней ситуации в сфере распределения доходов в России стимулировать существенный рост подвижности населения, что выходит далеко за рамки узкоотраслевых интересов перевозчиков и производителей транспортных средств. Ведущие специалисты в области экономической географии [20] подчеркивают, что подвижность населения оказывает решающее влияние на экономическое и социальное развитие страны, на формирование институтов гражданского общества. Эти факторы особенно актуальны для России, самой обширной страны мира. Низкая доступность поездок между регионами России приводит к нарушению целостности экономического и социокультурного пространства, что в перспективе может угрожать национальной безопасности и территориальной целостности страны. Следовательно, создание доступного скоростного транспорта имеет не только локально отраслевое, но и стратегическое общегосударственное значение. Однако столь глобальные изменения, как радикальное повышение доступности дальних поездок и увеличение подвижности населения следует рассматривать в комплексе, с учетом разнообразных технико-экономических, социальноэкономических и эколого-экономических аспектов. Ниже описаны лишь некоторые проблемы, которые должны быть решены при создании НВСТ.

В России и во многих развивающихся странах (в особенности в странах АТР) рост доступности авиационного транспорта сдерживается не только низким уровнем доходов населения, но и слабой развитостью инфраструктуры. В настоящее время существенная часть территории России не имеет ни железнодорожной сети и автодорог с твердым покрытием, ни современных аэропортов, причем даже существующая сеть аэропортов сокращается [3, 4]. В связи с этим особое внимание при проработке концепций НВТС следует уделить допустимым условиям эксплуатации новых транспортных средств (применительно к летательным аппаратам - взлетно-посадочным характеристикам). Возможно, окажется целесообразным обеспечить неприхотливость новых видов транспортных средств к качеству наземной инфраструктуры (особенно в малонаселенных местностях). Возникают также проблемы экономического обоснования требований к технико-экономическим характеристикам перспективных транспортных средств и рационального формирования их модельного ряда.

Кроме того, страны с высокой интенсивностью воздушного сообщения (например, США) в течение ряда лет сталкиваются с проблемами перегруженности аэропортов и воздушных трасс [19]. Многократное повышение подвижности населения может привести к усугублению этих проблем. Необходимо обеспечить качественно новый уровень управления воздушным движением (УВД), позволяющий кардинально повысить как интенсивность, так и безопасность полетов различных транспортных средств.

Особого внимания заслуживают энергетические и экологические проблемы развития новых видов транспорта. Пока гражданская авиация не является ни главным потребителем углеводородного топлива, ни главным производителем вредных выбросов. Однако достижение массовой доступности скоростных перевозок и многократное повышение подвижности населения может качественно изменить ситуацию. Широко известны оценки (например, выполненные в Институте математического моделирования РАН под руководством специалиста по математическому моделированию проф. С. П. Капицы), согласно которым если бы все человечество могло себе позволить принять стандарты потребления, характерные для США, уже через несколько лет планету постиг бы энергетический и экологический коллапс. Следовательно, рост доступности скоростных видов транспорта в глобальном масштабе, помимо позитивных социально-экономических эффектов, сопряжен с целым рядом рисков.

Воздействие транспорта на окружающую среду чрезвычайно многопланово. В числе главных факторов - шум и выбросы вредных веществ. Объемы выбросов различных веществ рассчитываются как произведение индексов эмиссии на массу израсходованного топлива. Индексы эмиссии многих видов вредных веществ существенно зависят от экологического совершенства тепловых двигателей; относительно устойчив лишь индекс эмиссии углекислого газа (СО2), составляющий около 3,125 т СО2 на 1 т авиатоплива (керосина). Это означает, что если выбросы прочих видов вредных веществ успешно снижаются по мере совершенствования двигателей, выбросы углекислого газа остаются приблизительно пропорциональными потреблению топлива. При этом СО2 относится к газам, вызывающим парниковый эффект. Кроме того, само по себе расходование исчерпаемых энергетических ресурсов имеет самостоятельное значение. Таким образом, прежде всего необходимо оценить изменение совокупного потребления топлива транспортными средствами после появления нового вида скоростного транспорта.

Поскольку предполагается, что новый вид скоростного транспорта займет промежуточное положение между воздушным и железнодорожным как по стоимости перевозок, так и по скорости, вероятнее всего, при этом и показатели расхода топлива5 будут ниже, чем у самолета, но выше, чем у наземных видов транспорта. Согласно вышеописанной модели, пассажир в соответствии со своим уровнем дохода и оценкой стоимости времени выбирает тот вид транспорта, который обеспечит ему максимальную дальность поездок. Если изначально пассажир пользовался услугами авиатранспорта, подвижность возрастает, но расход топлива на пассажиро-километр сокращается, поэтому годовое потребление топлива изменяется неоднозначно. Если же услугами нового вида транспорта начинает пользоваться пассажир, до того предпочитавший наземный транспорт, одновременно возрастают и подвижность, и средний расход топлива. Поэтому для данной категории потенциальных клиентов годовое потребление топлива в расчете на одного пассажира определенно возрастет. На основе полученных выше оценок объемов перевозок и пассажирооборота различных видов транспорта, а также показателей удельного расхода топлива можно построить прогноз изменения совокупного потребления топлива при появлении НВТС.

Повышение доступности и скорости дальних поездок может оказывать существенное влияние не только на туристическую индустрию, транспорт и машиностроение, но и на другие отрасли экономики. В глобальных масштабах рост потребления энергоресурсов при появлении новых видов скоростного транспорта, вероятнее всего, вызовет рост их цены, что в свою очередь повлияет на себестоимость и доступность перевозок. Анализ последствий таких изменений требует дальнейших исследований с помощью моделей общего экономического равновесия.


1 В то же время даже в развитых странах в дальнем сообщении широко применяется относительно тихоходный водный транспорт (причем не только в рекреационных целях), — например морские паромы.

2 В ряде моделей рассматриваются стохастические составляющие аргументов функции полезности, подробнее см. [12].

3 Заметим, что с точки зрения фирмы, отправляющей сотрудника в командировку, оценка стоимости его времени может существенно превышать оценку самого индивида, поскольку заработная плата не равна доходу, приносимому работником компании. Это обстоятельство, как правило, определяет выбор деловых пассажиров в пользу более скоростных, хотя и более дорогостоящих, видов транспорта.

4 Пороговая величина дохода выше прожиточного минимума, поскольку существуют постоянные составляющие длительности и стоимости поездки.

5 Будем считать, что все виды углеводородного топлива, потребляемые различными видами транспорта, можно привести к единому эквиваленту, и все показатели объема и расхода топлива могут выражаться в сопоставимых единицах.



Литература

1. Балашов В.В., Смирнов А.В. Эконометрическая структурная модель спроса на перевозки авиапассажиров //Вестник МАИ, т. 13, № 2, 2006.

2. Климов В., Павлов Ал., Павлов Ан., Гайсин Ф. Авиационный бизнес . М.: Московский рабочий, 2002.

3. www.mintrans.ru

4. www.rzd.ru

5. Аксенов И.Я. Единая транспортная система . М.: Высшая школа, 1991

6. Энциклопедия «Авиация» /М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994.

7. Каурова Н.Н. Обследование пассажирских потоков на воздушном транспорте РФ //Маркетинг в России и за рубежом, № 6, 2000.

8. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002.

9. Балашов В.В., Смирнов А.В. Модель оценки спроса на пассажирские авиаперевозки, оплачиваемые пассажирами из собственных средств //Научный вестник МГТУ ГА. Серия «Общество. Экономика. Образование». № 104, 2006.

10. Николаев И., Калинин А., Ефимов С., Марушкина Е. Сколько тратит Россия //Ведомости, № 14 (1295),

28.01.2005.

11. www.gks.ru

12. Ben-Akiva, M., Lerman, S.M. Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand //MIT Press, Cambridge, Mass., 1985.

13. Позамантир Э.И. Модели спроса на перевозки /В кн.: Экономико-математический энциклопедический словарь. М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003.

14. Blevins, D.R. A Cost Model for Aircraft Justification // Business and Commercial Aviation, June, 1977.

15. Wells, A.T. and Chadbourne, B.D. General Aviation Marketing and Management // Krieger Publishing Company, 1994.

16. George, F. How to Measure the Value of Executive Time // Business and Commercial Aviation, June, 1986.

17. Шевяков А.Ю., Жаромский В.С., Сопцов В.В. Социально-экономическое неравенство и бедность: состояние и пути снижения масштабов // Экономическая наука современной России, № 3, 2007.

18. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные гражданские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования, № 2, 2007.

19. www.iata.org

20. Гольц Г.А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России, № 2, 2000.

Комментарии (0)add comment

Написать комментарий
меньше | больше

busy