МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ


МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ

Наибольшая часть мирового грузооборота, особенно в международных перевозках, по-прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта -морской. За истекшее столетие значительно возросла его роль в мировой экономике. В середине 1950-х гг. объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. - 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. - 2, 6; в 1980 г. - 3, 7; 1990 г. - 4, 2000 г. - более 5 млрд. т. По оценкам специалистов, в 2005 г. объем мировых морских перевозок может составить около 6 млрд. т.

С увеличением объемов перевозимых грузов возрастали в целом и расстояния. Это означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Трассы морских судов постепенно превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, формируя вместе с другими видами транспорта общемировую транспортную систему. Фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характеризуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. - 1, 8; 1950 г. - 2; 1960 г. - 4; 1970 г. - 10, 6; 1980 г. -13, 1; 2000 г. - 21, в 2005 г. - возможно, 22-23 млрд. Таким образом, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, в первой половине прошлого столетия возрос в 50 раз, а во второй в 10.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Возросли магистральные грузопотоки между континентами, появились новые направления. Нефть из Персидского залива в значительных количествах направляется в Северную Америку, Западную Европу и Японию. Зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д. Для промышленных товаров направлениями весьма интенсивных перевозок остаются Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией, Китаем и США и др.

В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28, 6 млн. рег. т в начале столетия до 81, 6 млн. в 1950 г., а затем до 514, 5 млн. рег. т к 2000 г. При этом темпы прироста были весьма неравномерны. В первую половину века тоннаж вырос в 2, 8 раза, в период "транспортной революции" (1960 - 1980 гг.) - в 3, 3 раза, т. е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6, 2%. В последующие два десятилетия темпы явно упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост колебался от 0, 8 до 3, 2% (наивысший показатель в 1991 г.). В 1999 г. общий мировой тоннаж увеличился на 1%, в 2000 г. - на 1, 5, в 2001 г. - на 2, 1, в 2002 г. - на 2, 3%, а к началу 2003 г. он был равен 844, 2 млн. т двт. (дедвейт). Средний возраст мирового торгового флота постепенно сокращался и в начале 2003 г. составлял 12, 6 года, что отражает тенденцию к выходу из строя старых судов.

Бурное развитие научно-технического прогресса привело к появлению новых типов судов, кардинально изменились размеры морских судов, их технические характеристики, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т. д. По мере развития мирового морского транспорта происходила специализация тоннажа. Уже в первой половине прошлого столетия появляются первые специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы. Удельный вес танкеров в середине прошлого столетия составлял примерно четверть мирового тоннажа, к 1980 г. - до 42%. После нефтяного кризиса 1973 г. в самостоятельный сегмент мирового тоннажа превратились нефтяные танкеры, удельный вес которых в мировом торговом флоте в 2003 г. составлял 36, 1%.

Появились специализированные танкеры по перевозке химических товаров и других веществ.

Следствием развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами (нефть, руда, уголь, фосфат, зерно и т. д.) стало возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного. Уже в последние десятилетия прошлого столетия стали в значительных количествах производиться балкеры и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн. Крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота ограничивается в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном ("смешанном") процессе наряду с морским и других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного.

Мировой флот ячеистых контейнеровозов на начало 2003 г. насчитывал 2890 судов, общей вместимостью 5896, 1 TEU (TEU - 20-футовый эквивалент). Удельный вес контейнеровозов в мировом торговом флоте растет опережающими темпами и достиг почти 10%.

Относительно большой прирост тоннажа контейнеровозов отражает увеличение удельного веса в морских перевозках готовых изделий, которые, как правило, транспортируются в контейнерах. В целях снижения удельных издержек отмечается тенденция к строительству более крупных контейнеровозов.

Для современной России морской транспорт по-прежнему имеет важное значение, обеспечивая большую часть перевозки внешнеторговых грузов. Основные преобразования произошли за послевоенный период, флот стал пополняться современными специализированными судами, в том числе способными плавать в условиях Арктики. На советских верфях строились атомные ледоколы, которые помогали осваивать трассу Северного морского пути.

В 1955 г. общая грузоподъемность советского торгового флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. - 4, 8; в 1970 г. - 11, 9; в 1980 г. - 18, 6 млн. т. В середине 1980-х гг. советский флот достиг наибольшего размера - 25, 8 млн. т двт.

Страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросстрейде.

Разрушение Советского Союза явилось основной причиной начала кризиса морского транспорта. В 1990-х гг. положение стало стремительно ухудшаться. При разделе советского торгового флота Российской Федерации отошло 11 млн. т тоннажа (в СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из-за бегства судов под "удобные флаги" и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходило на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли, новые отечественные судовладельцы сдавали свои позиции иностранным конкурентам.

С начала 1990-х гг. сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами. На начало 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т.

Средний возраст российских морских транспортных судов почти в 2 раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту. Так, на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36% общего количества судов, от 15 до 20 лет - 45%, сроком эксплуатации до 5 лет - приходился лишь 1%.

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами плавало около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляли грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1, 3 млрд. долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.

В 2003 г. морским транспортом было перевезено 24 млн. т грузов и 0, 6 млн. человек, что значительно ниже показателей начала 1990-х гг. На долю морского транспорта приходилось 18, 6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота. По грузообороту транспорта общего пользования морской транспорт занимал четвертое место и уступал внутреннему водному транспорту и автомобильному (см. таблицу).

На коммерческой основе перевозки морским транспортом составили в 2003 г. 35, 7 млн. т, а грузооборот - 84, 5 млрд. т-км. Доходы от перевозки грузов и пассажиров морским транспортом в 2003 г. превысили 15 млрд. руб., из них 99% приходилось на доходы от перевозки грузов.

В 2003 г. Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировался 351 перегрузочный грузовой комплекс для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57, 3 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов 50, 8 тыс. пог. м.) и мощностью 165 млн. т в год. Для обслуживания пассажиров действовало 35 комплексов. В морских портах России было перегружено 104, 6 млн. т грузов, в том числе экспортных - 80, 4 млн. т, импортных - 13, 0 млн. т, каботажных 10, 3 млн. т. Большая часть грузов приходилась на нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металлы, химические товары, лесные товары, руды и зерновые.

Однако торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. После разрушения Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черном морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряла ежегодно свыше 1, 6 млрд. долл. Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно было вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.

Портовое хозяйство России нуждается в развитии и коренной модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Постепенно морской транспорт России начинает выходить из кризисного состояния. Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России,

в том числе и морского, необходимо формирование единой федеральной транспортной сети. Этим целям служит разработанная Правительством РФ "Транспортная стратегия России на период до 2020 г.", которая является основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте.

Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики, а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства.

Россия пока сохраняет приоритет в производстве некоторых видов морского и водного видов транспорта, в частности, является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания "река-море", кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.

Транспортная стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных танкеров серии "Балтмакс" и "Босформакс" в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения, включая завершение строительства атомного ледокола "50 лет Победы"; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD, а также развитие аварийно-спасательного флота.

В рамках реализации этих задач следует отметить масштабный проект государственной судоходной компании "Совкомфлот" по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т "Совкомфлот" может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие "Северная верфь". Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания "ЛУКойл" разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.

В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года.

Принципиальное преимущество плавучей АЭС перед другими электростанциями прежде всего в ее мобильности. Стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млн. долл. Проект имеет значительный экспортный потенциал.

При реализации указанных проектов и задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1, 5 млн. человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. этот показатель составлял 35%).

Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.

Значительные дополнительные валютные поступления Россия может иметь от развития терминальных мощностей. По оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в зарубежных портах до 700 млн. долл. По существующим прогнозам, к 2007 г. мощности отечественных морских портов могли бы быть увеличены на 90 млн. т, а общий объем перевалки грузов мог бы превысить 300 млн. т.

Реализация транспортной стратегии в области развития портового хозяйства и терминальных мощностей предполагает осуществление ряда крупных инфраструктурных проектов. К ним можно, в частности, отнести модернизацию портов Дальнего Востока, что будет способствовать развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока, стимулируя расширение экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Создание системы обеспечения безопасности судоходства в Финском заливе может стать важным фактором поддержки расширяющегося торгово-экономического сотрудничества с европейскими странами и США, безопасного торгового судоходства на Балтике в соответствии с современными стандартами.

Модернизация Астраханского водно-транспортного узла и портов Махачкала и Оля, развитие системы паромного сообщения на Каспии в рамках международной транспортной магистрали "Север-Юг" значительно усилят позиции России в борьбе за транзитные грузы в данном регионе.

С выходом на проектную мощность портового комплекса в Усть-Луге улучшится железнодорожно-паромное сообщение с Калининградской областью. Реализация проекта позволит переключить перевалку грузов из портов стран Балтии на российские порты. Может быть достигнуто значительное увеличение экспорта угля через порты России.

Для выполнения энергетической стратегии России до 2020 г. необходимо обеспечить наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах России для поставки нефти на традиционные и новые рынки.

Предусматривается реконструкция арктической транспортной системы, что даст импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути. Согласно Транспортной стратегии к 2020 г. мощности портовой инфраструктуры России обеспечат до 90-95% реализации экспортно-импортных перевозок грузов (75% в 2003 г.).

Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии зависит от конкуренции стивидоров как одного в одном порту, так и стивидоров различных морских портов в одном морском бассейне. Поэтому необходимо выводить из реестра субъектов естественных монополий специальные стивидорные компании морских портов, реально конкурирующих между собой по перевалке одинаковых грузов.

Регулирование тарифов на услуги естественных монополий должно быть направлено на повышение привлекательности российских портов для грузовладельцев, поддержку российских перевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах.

Морской транспорт будет развиваться в сегменте межконтинентальных перевозок грузов, конкурируя на международном рынке морских перевозок, а также с внутренним водным транспортом в малом и большом каботаже и экспортно-импортных перевозках.

По оценкам специалистов, потенциал этой отрасли весьма значителен. В частности, доходы от строительства конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также стационарных и технических средств для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. Доходы от экспорта судов и военных кораблей - 2 млрд. долл.

Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство реализовать меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению дли поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. д.

Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией. Очень важно, что подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения.

Международный транспортный транзит через российскую территорию -огромный, но пока не реализованный национальный ресурс. Необходимо вернуть России статус транспортной державы мира, увеличить грузопотоки с Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно через российскую территорию. Взимание транзитной ренты может стать важной доходной статьей экспорта. По оценкам специалистов, от предоставления транспортных транзитных услуг Россия могла бы ежегодно иметь дополнительно 3-5 млрд. долл. Большие перспективы имеет проект развития Великого северного морского пути, который в 2-3 раза короче морских путей через Суэцкий и Панамский каналы. Можно ожидать масштабное освоение зоны Северного Ледовитого океана, в том числе развитие и увеличение интенсивности транспортных потоков различных видов морского транспорта.

[Графические материалы:

Комментарии (2)add comment

Николай said:

Статья конечно интересная, НО я так и не нашёл ответа на мой вопрос:
"насколько выгоден морской транспорт"
На эту статью попал из поисковика Яндекс.
03 Январь, 2015

вадим йцуайцай said:

хотел узнать о показателях перевозок на морском транспорте,но ненашол!
15 Август, 2011

Написать комментарий
меньше | больше

busy