Автоперевозки Россия-Польша: риски и последствия


Автоперевозки Россия-Польша: риски и последствия

Е. Пономарева
С. Судаков

Прекращение автомобильных грузовых перевозок между Россией и Польшей и последовавшее за ним прекращение перевозок между Россией и Украиной привело к частичной переориентации российских перевозчиков на маршруты через страны Балтии. При этом наибольший негативный эффект от прекращения автомобильных грузовых перевозок наблюдался как раз для Польши и Украины, которые являлись инициаторами закрытия границ для перевозчиков. Возможно, именно оценка негативных эффектов привела к тому, что 1 апреля России и Польше удалось обменяться разрешениями на автомобильные грозоперевозки - 170000 каждой стороне до конца года.

По данным Всемирного Банка, автомобильные грузоперевозки являются ключевым способом наземных перевозок товаров между странами - на них приходится около 80% товарооборота наземным транспортом1. Мировой практикой в области международных автомобильных перевозок является разрешительный порядок перевозки груза по территории иностранного государства перевозчиками-нерезидентами. В начале февраля 2016 г. Россия и Польша не смогли согласовать объем квот и разрешений на грузовые перевозки2, что привело к краткосрочному прекращению (примерно на один месяц) автомобильных грузовых перевозок между ними, переключению перевозчиков на другие маршруты и остановке автомобильных грузовых перевозок между Россией и Украиной.

Двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении3, заключаемые между странами, предоставляющими этот вид услуг, являются основным документом, регулирующим доступ на рынок услуг международных автомобильных грузовых перевозок4. Управление доступом происходит посредством выдачи разрешений на автомобильные грузоперевозки в рамках согласованных странами квот, которые, в том числе, ограничивают предоставление аналогичных видов услуг компаниями третьих стран (не участвующих в соглашении). Обычно разрешения выдаются на ежегодной основе.

Потоки грузов из Польши в Россию и из России в Польшу относительно низки: доля внешнеторгового оборота между этими двумя государствами составляет в среднем 2,5-2,9%5 во внешнеторговом обороте России со всеми странами мира. Тот же показатель торговли со всеми странами ЕС составляет 42-48%6, что превращает перевозки между Россией и странами Европы7 в наиболее востребованные среди перевозчиков как Польши, так и России. В начале 2016 г. Польша снизила число выдаваемых российским перевозчикам транзитных разрешений. В результате, по оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок России8, доля российских перевозчиков на маршруте из стран Западной Европы в Россию через территорию Польши в настоящее время составляет не более 30%.

В результате российские транспортные компании переориентировались на другие маршруты поставки грузов в страны Западной Европы, например, через Украину и Латвию, Литву, Эстонию9. В результате переориентации российских перевозчиков на маршруты через Украину последовало сначала неофициальное (с украинской стороны), а затем официальное прекращение10 автомобильных грузовых перевозок между Россией и Украиной до 25 февраля 2016 г.11.

Прекращение действия разрешений на автомобильные перевозки ведет к следующим последствиям:

  • Удорожание услуг по перевозке вследствие роста издержек при смене маршрута. Переключение российских перевозчиков при транспортировке грузов из России в страны Западной Европы на сухопутный маршрут через Украину удлиняет расстояние транспортировки на 500-1000 км12 при средней длине маршрута из стран Западной Европы в европейскую часть России около 40006000 км и его средней стоимости в 4000-6000 евро за поездку или около 2000-3000 евро в сутки (при средней продолжительности поездки 1,5-2 суток)13. Таким образом, прирост издержек на 1 машину составляет порядка 10-20%, или 500-1000 евро. Однако, в период с 11 по 25 февраля 2016 г. данный маршрут не являлся доступной альтернативой14. Еще одним маршрутом между Россией и Западной Европой является путь через Литву и Швецию с паромной переправой между городами Клайпеда (Литва) и Карлсхамн (Швеция). В этом случае расстояние транспортировки возрастает примерно на 1000-1200 км, из которых 420 км составляет расстояние паромной переправы и примерно 600-800 км прирост сухопутного маршрута. Прирост стоимости в этом случае складывается из увеличения стоимости сухопутного маршрута (600-800 евро) и стоимости паромной переправы (230-300 евро15); прирост издержек транспортировки на 1 машину составляет 16-22% или 800-1100 евро. Следует отметить, что в силу наличия специфики по видам транспорта16, а также в силу того, что протяженность других альтернативных маршрутов по сравнению с общепринятыми маршрутами перевозок намного более существенна17, доля перевозок по альтернативным маршрутам по сравнению с озвученными крайне незначительна. По оценке Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Е. Москвичева18, в 2015 г. российские перевозчики совершили около 160 тыс. поездок по территории Польши, что соответствует в среднем 440 поездкам в сутки. Удорожание поездки в среднем на 700-1000 евро приведет к дополнительным издержкам российских перевозчиков в размере 380000-450000 евро в сутки или 139-160 млн евро в год. Прекращение движения грузовиков на российско-украинской границе привело к сокращению потока машин из России на Украину примерно на 170-200 штук19 в сутки. Потери от их переориентации на маршрут через Литву и Швецию можно оценить в 140000-200000 евро в сутки или примерно 51-73 млн евро в год. Помимо удорожания стоимости перевозок при смене маршрута, также происходит увеличение времени транспортировки: увеличение маршрута на 500-1000 км20 приведет в задержке доставки грузов на 14-16 часов при средней скорости грузовой машины в 60 км/ч и средней скорости сухопутной перевозки в 45 км/ч21 (с учетом остановок и времени оформления документов при пересечении границ). Увеличение сроков при переключении на маршрут через Литву и Швецию с учетом паромной переправы составляет около суток. Для товаров с ограниченным сроком годности и специальными условиями транспортировки такое увеличение сроков может являться недопустимым.
  • Недополучение выручки российскими грузоотправителями за счет удлинения сроков доставки грузов между Россией и европейскими странами22, в том числе Россией и Польшей, а также Россией и Украиной. В предположении о том, что каждая грузовая машина, следующая из России в страны Европы через Польшу, провозит груз средней стоимостью около 22000 долларов23, стоимостная задержка доставки груза может быть оценена как 1/365 ключевой ставки ЦБ РФ, умноженной на среднюю стоимость груза в машине, что составляет 6-7 долларов за машину в сутки или около 2800-3000 долларов в сутки для всех грузоотправителей, осуществляющих перевозку через Польшу с помощью российских перевозчиков. Средняя стоимость груза в машине, следующей через российско-украинский участок границы, составляет примерно 16000 долларов24, а издержки грузоотправителей - 4-5 долларов на машину или около 900-1000 долларов в сутки для всех грузоотправителей, осуществляющих перевозку через Украину с помощью российских перевозчиков.
  • Недополучение выручки транспортным сектором Польши и Украины. Так как для польских и украинских перевозчиков закрытие границ с Россией на рассматриваемом маршруте означает фактическую невозможность доставить товар в конечную точку назначения, потери этих стран можно оценить через недополученную прибыль перевозчиков. По данным Ассоциации международных перевозчиков Польши, ежедневно в Россию въезжало около 60025 польских грузовиков, а с Украины в Россию, по данным ФТС, порядка 80-100 украинских грузовиков26. При средней стоимости поездки около 2000-3000 евро в сутки27, польские перевозчики недополучают примерно 1,5 млн евро в сутки, а украинские - примерно 225000 евро в сутки или около 548 млн и 82 млн евро в год, соответственно.
  • Недополучение выручки европейскими грузоотправителями наблюдаться не будет, так как для них (в предположении о конкуренции на рынке международных перевозок) есть возможность смены перевозчика без прироста в стоимости.

В результате сложившейся ситуации наибольшие потери в условиях запрета перевозок несут Польша и Украина за счет отсутствия проезда на территорию России - 1,5 млн евро в сутки и 225 тыс. евро в сутки, соответственно. Потери РФ в этом случае также существенны (в среднем около 170 тыс. евро в сутки), однако значительно ниже, чем потери Украины и Польши. В долгосрочном периоде необходимо также учитывать негативные эффекты от приостановки уже отправленных грузов, задержки, удорожания поставок импортных промежуточных товаров в Россию (при переключении на другие виды транспорта и маршруты, а также за счет транзакционных издержек смены перевозчика), что скажется на объемах и качестве внутреннего производства в долгосрочном периоде. При длительном ограничении доступа европейских товаров, перевозимых автомобильным транспортом, на российский рынок возможно развитие процессов импортозамещения, однако, этот процесс является длительным и эффект может быть заметен только через 2-3 года. Повторение событий февраля 2016 г. приведет к переходу российских перевозчиков на новые маршруты (преимущественно через страны Балтии), которые уже были освоены.


1 Quantitative Analysis of Road Transport Agreements (QuARTA) // World Bank, 2013.

2 Подробнее см. официальный сайт Министерства транспорта РФ: http://www. mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENTJD=29685. В частности, в официальном письме Е. Шмита было высказано неудовлетворение усилением государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок и изменением ответственности за нарушение порядка их выполнения в России. На данный момент страны возобновили автомобильные перевозки до 15 апреля 2016 г., обменявшись 20 тыс. разрешений с каждой стороны.

3 Bilateral agreements on road transport.

4 По данным Всемирного Банка в 90% всех двусторонних соглашений каботаж запрещен. См. подробнее Quantitative Analysis of Road Transport Agreements (QuARTA) // World Bank, 2013.

5 Данные ФТС по Внешней торговле Российской Федерации по основным странам и группам стран за 2015-2016 гг.

6 Там же. По данным ФТС, в абсолютном выражении внешнеторговый оборот России и ЕС за 2015 г. составил порядка 236 млрд долларов.

7 Преимущественно, Германией, Нидерландами, Италией и Францией.

8 Официальный сайт газеты «Взгляд», http://vz.ru/economy/2016/2/12/793892.html.

9 См. подробнее официальный сайт портала газета.ш http://www.gazeta.ru/ auto/2016/02/19_a_8082899.shtml.

10 Официальное прекращение перевозок сначала вступило в силу со стороны России в ответ на неофициальное блокирование проезда российскими перевозчиками территории Украины.

11 См. подробнее официальный сайт Министерства транспорта РФ: http://www. mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=29955.

12 Оценка удлинения сухопутного маршрута при проезде по территории Украины вблизи польской границы.

13 Среднее значение прейскурантов компаний, занимающихся международными перевозками, а также оценок сайта searates.com.

14 Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, http:// www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=29892.

15 Оценка стоимости в соответствие с прейскурантом на перевозку машин с фургоном на пароме Клайпеда-Карлсхамн.

16 Возможности перевозки отдельных грузов только определенными видами транспорта.

17 Что выражается в существенном удорожании услуг по перевозке.

18 Официальный сайт газеты РБК, http://www.rbc.ru/business/01/02/2016/56adc1 0b9a79476a30b36f8e.

19 Оценка на основе сопоставления данных ФТС («Сведения о загруженности автомобильных пунктов пропуска за сутки», http://customs.ru/avtochkp/) по количеству транспортных средств, прошедших через пункты пропуска на российско-украинской границе, в соответствующие дни недели во время приостановки перевозок (15.02.2016) и при их возобновлении (21.03.2016) в предположении о том, что сокращение потока машин на границе обусловлено только наличием или отсутствием возможности проезда в Украину для российских перевозчиков.

20 При проезде через Украину.

21 Оценка средней скорости сухопутной перевозки сайта searates.com.

22 В предположении, что смены поставщика транспортных услуг не происходит.

23 Рассчитано на основе статистики ФТС за 2014 г. (более поздние данные недоступны) по стоимостному и физическому объему экспорта через пункты пропуска на границах России с Белоруссией и Польшей, а также количеству транспортных средств, перевозивших соответствующие грузы.

24 Рассчитано на основе статистики ФТС за 2014 г. (более поздние данные недоступны) по стоимостному и физическому объему экспорта через пункты пропуска на границах России с Украиной, а также количеству транспортных средств, перевозивших соответствующие грузы.

25 ОфициальныйсайтГазеты.ру,http://www.gazeta.ru/auto/2016/02/04_a_8056457. shtml.

26 Оценка на основе сопоставления данных ФТС («Сведения о загруженности автомобильных пунктов пропуска за сутки», http://customs.ru/avtochkp/) по количеству транспортных средств, прошедших через пункты пропуска на российско-украинской границе, в соответствующие дни недели во время приостановки перевозок (15.02.2016) и при их возобновлении (21.03.2016) в предположении о том, что сокращение потока машин на границе обусловлено только наличием или отсутствием возможности проезда в Россию для украинских перевозчиков.

27 Предполагая, что на рынке автомобильных перевозок между РФ и странами Западной Европы перевозчики разных стран могут конкурировать между собой, стоимости транспортировки груза польских, украинских и российских перевозчиков должны быть примерно равны.

Комментарии (0)add comment

Написать комментарий
меньше | больше

busy