Приоритеты на рынке железнодорожных транспортных услуг

Успешное освоение рынка транспортных услуг в РФ является одним из основных факторов развития экономики страны, отдельных регионов, поэтому повышение конкурентоспособности транспортного комплекса признано в качестве общенационального экономического императива.

В числе приоритетных направлений деятельности ОАО «РЖД» можно выделить ускоренное развитие сети железных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока, железнодорожных подходов к основным морским портам, модернизацию существующих и прокладку новых маршрутов при подготовке к Олимпиаде-2014 и Чемпионату мира по футболу в 2018 г. Одной из актуальных задач является расширение программы скоростного пассажирского сообщения, в которую входят также упомянутые проекты в рамках подготовки к спортивным событиям мирового уровня. Сложность исполнения намеченных программ состоит не только в их масштабности и сроках, привлечении значительных финансовых ресурсов (при том, что суммарный дефицит инвестиций на развитие железнодорожной инфраструктуры к 2015 г. составит 400 млрд. руб.). Реализация обозначенных приоритетов в транспортной сфере, как и модернизация экономики в целом, сдерживается низким техническим и технологическим уровнем всех видов транспорта, неудовлетворительным состоянием транспортной инфраструктуры.

Состояние инфраструктуры транспортного комплекса

За последнее десятилетие транспорт в основном удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров (с 2002 г. введено в эксплуатацию 1042,3 км новых железнодорожных линий, 29,7 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 11,8 тыс. пог. м морских причалов, 3,8 тыс. пог. м причалов речных портов), хотя существенное влияние на показатели его деятельности оказал экономический кризис 2008-2009 гг. Оживление в экономике в 2011 г., рост реальных доходов населения позволили превысить показатели 2008 г.: по грузообороту на железнодорожном, автомобильном, воздушном, по пассажирообороту на автомобильном, воздушном видах транспорта.

Тем не менее состояние транспортного комплекса, прежде всего его инфраструктуры, не отвечает современным потребностям экономики страны. Несогласованность в развитии инфраструктуры разных видов транспорта не позволяет в полной мере обеспечить транспортное обслуживание территорий, особенно во вновь создаваемых центрах экономического роста - территориально-производственных кластерах. Инфраструктура российских железных дорог характеризуется исчерпанием резервов провозной и пропускной способности: ее ограниченные возможности к 2020 г. станут причиной невывоза 20% предъявленных к перевозке грузов [1].

По-прежнему велик разрыв в плотности сетей коммуникаций в регионах: насыщенность железнодорожными путями колеблется от 0,5 км до 577 км на 10 тыс. кв. км территорий, автомобильными дорогами с твердым покрытием - от 1,7 км до 636 км на 10 тыс. кв. км. Наиболее низка плотность дорог в регионах Севера, Сибири, Дальнего Востока, где до настоящего времени не завершилось формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, соединяющих регионы страны. Слабо внедряются системы логистики, практически отсутствуют распределительные центры. Те же проблемы существуют и в сфере интермодальных, в том числе контейнерных, перевозок, на стыках видов транспорта, особенно в системе «порт -смежные виды транспорта», в применении информационных технологий.

В результате в РФ доля транспортных издержек в конечной цене продукции в среднем составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах, а подвижность населения соответственно в 3-4 раза ниже.

Все отчетливее проявляется несоответствие между темпами развития автомобильных дорог с твердым покрытием и уровнем автомобилизации: за десять лет с 2002 по 2012 г. прирост данных показателей составил 23 и 60% соответственно, что привело к снижению скорости движения до критического уровня, фактически парализуя жизнь крупных городов. Попытки замещения в крупнейших городах личных автомобилей различными видами городского общественного транспорта, в том числе скоростными, малорезультативны. Более того, в настоящее время общественный транспорт не в состоянии полностью обеспечить территориальное единство города.

В авиации единая система организации воздушного движения не справляется с возросшей почти вдвое интенсивностью полетов. Аэродромная сеть в 14-ти регионах, где авиационный транспорт является основным, сократилась за последние десять лет на 136 аэропортов. Сеть авиамаршрутов имеет искаженную структуру - 2/3 внутренних авиаперелетов осуществляются через Московский транспортный узел.

На внутреннем водном транспорте за последние двадцать лет протяженность судоходных путей с гарантированными глубинами сократилась почти в 1,5 раза. Отрасль становится все менее конкурентоспособной, что негативно отражается на транспортном обслуживании отдаленных и труднодоступных районов страны.

Потенциальные конкурентные преимущества России в силу ее географического положения между мировыми экономическими центрами слабо реализуются из-за несоответствия транспортной инфраструктуры международным стандартам рынка транспортных услуг - даже международные транспортные коридоры (МТК), проходящие по территории страны, имеют низкие технические характеристики - недостаточной пропускной способности морских портов, транспортных подходов к ним, наземных пограничных переходов.

Ведущие специалисты-транспортники видят решение проблем в реализации инновационного развития инфраструктуры в рамках Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 г., согласно которой необходим рост инвестиций в развитие транспортного комплекса на уровне 4-4,5% ВВП к 2020 г., в том числе рациональный уровень инвестиций в железнодорожную инфраструктуру - 1-1,5% ВВП [2]. В случае недостаточного объема финансирования предлагается развивать те сегменты транспортной системы, которые могут быть обеспечены платежеспособным спросом. В частности, если до сих пор в тарифной политике дальних железнодорожных пассажирских перевозок применялись социальные и коммерческие принципы, то в дальнейшем можно ожидать сдвига в сторону все большей их коммерциализации.

Влияние вступления России в ВТО на состояние железнодорожного транспорта

Функционирование российского транспорта, в том числе на рынке международных перевозок, следует рассматривать в русле тенденций развития не только отечественной, но и мировой экономики: производства, потребления и инфраструктуры. Интеграция национальной экономики в мировую в транспортной сфере подразумевает активное участие России в международных транспортных проектах, соответствующий уровень развития инфраструктуры транспорта, в том числе создание разветвленной сети магистрального сообщения, транспортно-логистического рынка, унификацию технологических процессов. Все это приобретает особую актуальность со вступлением России в ВТО.

Реакция различных секторов экономики РФ на вступление в ВТО неоднозначна, однако для железнодорожного транспорта она, скорее, положительна. Специалисты выделяют три направления такого влияния на отрасль [3]:

• деятельность перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта (компании ОАО «РЖД»);
• размеры грузовых перевозок, в том числе экспортных;
• обслуживающие отрасль производства, в частности железнодорожное машиностроение.

Поскольку в структуре грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, основную долю составляют грузы экспортно-ориентированных отраслей (в частности, добывающей, черной, цветной металлургии, химической промышленности, которые, наряду с такими сферами экономики, как связь, финансовый сектор, окажутся в выигрыше от вступления в ВТО), следует ожидать роста объемов перевозок данной номенклатуры грузов. Компания ОАО «РЖД» заинтересована в упрочении своего влияния за рубежом, обязуясь со своей стороны проводить политику унификации тарифов для внутренних и экспортных перевозок. При этом дополнительные доходы от экспорта транспортных услуг будут направляться на расширение программ инвестирования в железнодорожную инфраструктуру.

Увеличение размеров перевозок указанных видов грузов повлечет за собой рост спроса на производство специализированного подвижного состава: полувагонов (для грузов черной, цветной металлургии), цистерн (для продуктов нефтехимии, химикатов), крытых вагонов (для химических удобрений). В то же время, скорее всего, сократятся перевозки на платформах машин и оборудования, и соответственно упадет спрос на производство данного типа подвижного состава.

Наименее подготовленными к вступлению в ВТО оказались отрасли пищевой, легкой промышленности, машиностроения, производства стройматериалов, доля которых в экспорте невелика. Продукция этих отраслей в большинстве своем неконкурентоспособна на мировом рынке из-за более высоких в сравнении с мировыми издержек, поэтому можно ожидать некоторого спада их производства.

При перевозках грузов для строительной индустрии (песок, щебень, гравий, цемент) значительна доля транспортной составляющей - до 50%, при среднем показателе около 20%. Как правило, это внутренние перевозки, на которых не отразятся международные соглашения. Грузы легкой, пищевой промышленности для железнодорожного транспорта не столь значимы, их перевозит в основном автомобильный транспорт, доля которого повысится в перевозках импорта. При этом следует ожидать увеличения доли иностранных автомобильных перевозчиков.

Таким образом, в ближайшей перспективе - пока сохранится сложившаяся структура экономики и внешнеторгового товарообмена - от вступления в ВТО железнодорожный транспорт окажется в выигрыше при перевозках экспортных грузов, а автотранспорт - импортных. Основные усилия при этом будут направлены на выполнение обязательств по унификации торговых соглашений, создание рынка качественных транспортных услуг, что может быть достигнуто при условии развития транспортной системы по инновационному варианту.

Скоростное железнодорожное сообщение

В современных условиях лидирующую роль в мировой экономике играют те государства, в которых опережающими темпами развиваются инфраструктурные отрасли, находящиеся на острие технологического прогресса. В железнодорожном строительстве к прорывным направлениям относится создание подвижного состава, технологических, информационных устройств нового поколения и высокоскоростных сетей путей сообщения.

Новая волна интереса к железнодорожному транспорту на Западе связана также с обострившимися экологическими проблемами, к которым в значительной мере причастен автомобильный транспорт. Его доля в загрязнении атмосферы в мегаполисах и крупных городах может превышать 90%. Множество негативных видов воздействий, связанных с перенасыщением селитебных территорий автотранспортом (пробки, проблемы безопасности движения и др.), заставляют обратить внимание на более экологичный, железнодорожный транспорт.

Высокоскоростные магистрали (ВСМ), получившие широкое распространение во многих европейских странах, Японии, США, а в последние годы и в Китае, успешно конкурируют по многим характеристикам (скорость, безопасность, комфорт, экологичность, регулярность) не только с автомобильным, но и с воздушным транспортом, особенно в сегменте дальности перевозок на 400-800 км.

Эксперты в области скоростных сообщений полагают, что к 2020 г. суммарная протяженность ВСМ достигнет 25 тыс. км [4]. Наиболее интенсивно их сооружение происходит в Китае, где в короткие сроки построено 5 тыс. км и 7 тыс. км находятся в стадии строительства. Достижению высоких темпов сооружения ВСМ в стране способствует поддержка государства. Лидером в развитии скоростного железнодорожного сообщения в Европе является Испания, в которой с 2006 г. четверть прироста ВВП приходится на скоростной железнодорожный транспорт. Также активно осуществляется сооружение ВСМ во Франции, Германии, где к 2015 г. планируется создать 3,5 тыс. км скоростной сети, а также в других странах.

На межгосударственном уровне сформировалась сеть мощных транспортных коридоров, особенно развитая в странах ЕС, по которой транспортные потоки перераспределяются в соответствии с международным разделением труда.

Для России с развитием транспортной инфраструктуры, скоростного сообщения решается несколько масштабных задач, важнейшие из которых - придание импульса модернизации экономики, сохранение территориальной целостности страны, интеграция в мировое политико-экономическое пространство, в котором российский транспортный комплекс может стать составной частью транснациональной структуры, что позволит использовать технологические инновации мирового уровня.

В современном мире роль ВСМ выходит за рамки транспортной сферы, экономических аспектов. По меткому высказыванию, «высокоскоростные железные дороги - это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества ...» [4], поэтому для развития транспортного комплекса, в частности ВСМ, необходима выработка адекватной транспортной политики и стратегии на государственном уровне.

История создания скоростных и высокоскоростных пассажирских линий в нашей стране берет свое начало в 1960-е годы, когда были разработаны скоростные направления Ленинград - Москва - Юг (с ответвлениями на Ростов-на-Дону и Симферополь), Москва - Киев - Львов - Чоп и Москва - Минск - Брест (два последних - с продолжением в Восточную Европу). Однако в середине 1970-х годов в связи с возросшими объемами грузовых перевозок пришлось решать более насущные проблемы пропускной способности сети железных дорог, и работы в области ВСМ были приостановлены. В последующие годы политических и экономических реформ в стране размеры финансирования транспортного комплекса не позволяли заниматься программой развития ВСМ. Вплотную к этой проблеме приступили в 2000 г.

Разработанная в 2000 г. программа развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» предусматривала период ее реализации до 2015 г. В 2006 г. отраслевыми институтами была составлена программа скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения, которая охватывала перспективу до 2020 г. В дальнейшем в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. (2008 г.) был уточнен ряд параметров развития.

Основными итогами реализации программы с 2006 г. стали: организация высокоскоростного движения поездов «Сапсан» на участках Москва - С.-Петербург (время в пути 3 час. 45 мин., максимальная скорость 250 км/час), Москва - Нижний Новгород (3 час. 55 мин., 160 км/час); «Аллегро» на участке С.-Петербург - Хельсинки (3 час. 36 мин., 200 км/час). За 2011 г. поездами скоростного и высокоскоростного сообщения были перевезены 3,1 млн. пассажиров (соответственно по указанным направлениям 2,2; 0,6; 0,3 млн. чел.).

Предложенную в 2012 г. долгосрочную программу развития скоростного и высокоскоростного движения намечено реализовать в два этапа [5]. На первом этапе до 2020 г. на созданных высокоскоростных магистралях (Москва - С.-Петербург, 2 час. 30 мин.; Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург, 4 час. 40 мин.) максимальная скорость движения поездов будет достигать 350-400 км/час. Кроме того, намечена организация скоростного движения (160-200 км/час) на участках существующей сети железных дорог: Москва - Ярославль (2 час. 30 мин.); Новосибирск - Омск (5 час. 30 мин.).; Москва - Красное (4 час.) и далее - Минск (6 час. 30 мин.) - Варшава - Берлин; Москва - Суземка (4 час.) - далее до Киева (7 час.).

Скоростное сообщение Москва - Адлер (16 час.) предполагает транзитное движение через Украину (Харьков). Осуществление данного проекта потребует разделения пассажирского и грузового движения на Курский ход и Воронежский ход. При этом последний может обеспечить возрастающие потоки грузов через порты Черноморско-Азовского бассейна.

Суммарная протяженность скоростных, высокоскоростных участков первого этапа в пределах российской территории составит 4,3 тыс. км. На втором этапе, рассчитанном на следующее десятилетие до 2030 г., продолжится формирование высокоскоростных магистралей от Москвы до Киева, Минска и далее в Западную Европу. Сеть скоростного движения увеличится еще на 4 тыс. км за счет линий в Поволжье, Сибири, на Дальнем Востоке.

В целом по программе двух этапов суммарная протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит 10-12 тыс. км, а годовой объем перевозок пассажиров - 32 млн. чел. Помимо строительства новых линий, предусматривается развитие существующих, включая интермодальные перевозки «аэропорт - город». Скоростными линиями должны быть соединены практически все крупнейшие города европейской части и густонаселенные регионы страны.

Годовой пассажиропоток на ВСМ Москва - С.-Петербург ожидается на уровне 10 млн. чел., на скоростных полигонах европейской части, включая вылетные магистрали на Минск - Варшаву - Берлин, Киев, Крым, а также ВСМ Омск - Новосибирск - 5,8 млн. чел.

География дальнейшего развития скоростного пассажирского движения (160200 км/час.) охватит регионы Урала, Сибири, Дальнего Востока. Прежде всего, это линии, соединяющие Новосибирск с Красноярском, Барнаулом, Кемерово, Новокузнецком, а также участки Екатеринбург - Челябинск, Хабаровск - Владивосток.

Общий годовой пассажиропоток данных скоростных полигонов может составить до 3 млн. чел. В среднесрочной перспективе скоростное направление Омск - Новосибирск - Красноярск может войти составной частью в проект ВСМ Москва - Иркутск.

Строительство ВСМ является частью программы модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры, в том числе для организации транспортного обслуживания пассажиров при проведении Чемпионата мира по футболу в 2018 г. Для этих целей, наряду с созданием сети скоростного и высокоскоростного движения, предусмотрено комплексное развитие транспортной инфраструктуры, т.е. модернизация существующей инфраструктуры, реконструкция вокзалов, приобретение подвижного состава нового поколения, организация интермодальных перевозок «аэропорт-город».

Значимость проведения подобных мероприятий мирового уровня для транспортной системы состоит в том, что они могут выполнять роль «катализатора» развития, объединения видов транспорта в единый комплекс, все звенья которого взаимодействуют в интересах обеспечения качественных перевозок, дополняют друг друга, а не конкурируют между собой ради получения компаниями большей прибыли.

Интегратором процесса объединения может стать железнодорожный транспорт. Для повышения качества транспортных услуг здесь в наибольшей степени применяются инновационные методы, в результате которых достигается сокращение времени в пути, улучшаются качественные характеристики при перевозках грузов и пассажиров. В последние годы значительная часть прироста объемов перевозок была получена за счет использования современных технологий, мониторинговых прогнозных систем перевозочного процесса, логистических методов. Примером использования интеллектуальных транспортных систем является комплекс управления движением скоростного поезда «Сапсан» на направлении Москва - С.-Петербург.

На российских железных дорогах на уровне западноевропейских стандартов внедряется система управления безопасностью движения, которая фиксирует происходящее на линии в режиме реального времени, а масштабная апробация состоится во время Олимпиады 2014 г. Для определения нахождения подвижного состава используются спутниковые технологии совместно с современными средствами радиосвязи и радиолокационным зондированием объектов железнодорожного транспорта. В дальнейшем сферу применения спутниковых технологий дополнят управление движения поездами, строительство, ремонт, модернизация путей, мониторинг путевого хозяйства, управление имуществом, охрана окружающей среды.

Реализация проектов высокоскоростного движения приведет к увеличению конкурентоспособности железнодорожного транспорта относительно других видов транспорта и транспортного комплекса в целом на мировом рынке транспортных услуг. Главная уже выгода от развития ВСМ - внетранспортный эффект, затрагивающий многие сферы народного хозяйства и жизни населения и способствующий росту транспортной доступности, мобильности жителей России, привлечению в регионы дополнительных инвестиций, расширению торгового обмена, социально-экономической интеграции территорий, укреплению территориальной целостности страны.

Необходимый объем инвестиций в рамках предложенной программы до 2030 г. оценивается в 6,3 трлн. руб. [5]. При расчете эффективности проектов учитывались экономическая, социальная, экологическая составляющие. Экономическая эффективность определялась по операционной деятельности скоростного и высокоскоростного движения (внутренние денежные потоки), деятельности предприятий промышленности, строительства, участвующих в реализации данного проекта (внешние потоки), прямым и косвенным налоговым поступлениям в бюджет. Социальная рассчитывалась, исходя из сокращения времени в пути пассажира, роста доходов населения при создании новых рабочих мест, повышения безопасности движения. В расчетах экологической эффективности учитывалось сокращение затрат на улучшение экологической ситуации при скоростном движении.

Руководство ОАО «РЖД» отмечает, что без поддержки государства реализация столь масштабной программы развития ВСМ проблематична, учитывая ограниченность его собственных средств и отсутствие коммерческой эффективности. Возможной прибыли будет недостаточно для покрытия первоначальных инвестиций самой Компании.

Специалистами Института экономики и развития транспорта предлагается в рамках государственной целевой программы развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ формировать источники финансирования с привлечением дополнительных внебюджетных средств.

Учитывая спрос на железнодорожные перевозки со стороны различных субъектов экономики (отраслей, регионов, производителей и потребителей продукции), к развитию железнодорожной инфраструктуры возможно привлечение частных инвестиций в коммерчески привлекательные транспортные проекты. В числе источников финансирования, помимо бюджетного, могут быть рассмотрены различные формы государственно-частного партнерства, ресурсы институтов развития, крупные пулы инвесторов. Примером может служить инвестиционная задача по кардинальной модернизации БАМа, которая рассматривается в рамках геостратегических долгосрочных интересов РФ, освоения сырьевой базы, роста экономики восточных регионов. Решение задачи поиска средств видится на пути выпуска инфраструктурных облигаций с участием Фонда национального благосостояния и ресурсов накопительной пенсионной системы.

В 2006 г. была создана дочерняя компания ОАО «РЖД» - ОАО «Скоростные магистрали», в которой впервые на основе технических, управленческих решений и нормативно-правовой базы, разработанной с учетом мирового опыта для реализации проектов ВСМ, были использованы принципы государственно-частного партнерства и контрактов жизненного цикла [6].

Если прежде основу создания проекта ВСМ составляла последовательность «проектирование - строительство - приемка - эксплуатация», при которой нередко приходилось пересматривать решения, принятые на предыдущих этапах, что требовало дополнительного финансирования, то новый подход, так называемый «контракт жизненного цикла», означает передачу на аутсорсинг всех видов работ, включая частичное финансирование проекта. В этом случае полную ответственность за строительство и эксплуатацию магистрали несет консорциум, имеющий, как правило, мировой многолетний опыт в этой области. После окончания строительства провайдеры могут эксплуатировать ВСМ в течение 30 лет. По контракту жизненного цикла 70% стоимости строительства оплачивает государство, 30% - консорциум. Финансовая ответственность провайдера, который переводит на свой баланс существенную стоимость проекта, является гарантией того, что после окончания строительства он продолжит эксплуатацию магистрали в течение намеченного срока. Роль государства сводится к привлечению средств частного капитала, поскольку создание дорогостоящих с длительным сроком окупаемости объектов возможно лишь при выполнении ряда условий. Во время сооружения проекта государство обязуется выплачивать 20% банковской ренты, на третий год эксплуатации - 15% на инвестированный частный капитал. Кроме того, при эксплуатации магистрали государство должно ежегодно компенсировать инфраструктурному провайдеру разницу между обозначенной суммой и фактической выручкой от продажи билетов.

С целью повышения качества и комфорта железнодорожных пассажирских перевозок в 2010 г. на базе ОАО «РЖД» была создана Федеральная пассажирская компания (ФПК), на долю которой приходится 65,7% пассажирооборота в дальнем следовании. Для сравнения: авиационные перевозки обеспечивают 25,4% такого пассажирооборота, дальние автобусные - 8,5%.

Одна из основных задач ФПК - задача повышения маршрутных скоростей пассажирских поездов - труднореализуема из-за совмещения грузового и пассажирского движения на сети железных дорог. Кроме того, широкому распространению скоростного движения (за исключением нескольких указанных выше проектов ВСМ) препятствует высокая стоимость модернизации железнодорожных путей.

По мнению ряда специалистов, одним из вариантов решения проблемы является постепенное увеличение скоростей движения дальних пассажирских поездов на существующей сети железных дорог. Так, были выполнены расчеты сравнительных показателей при перевозках пассажиров по железной дороге и воздушным транспортом (для самолета Ил 96-300) на полигонах Москва - Хабаровск, Москва - Иркутск, Москва - Ростов-на-Дону при существующей маршрутной скорости движения пассажирских поездов 57,8 км/час и при скорости 100 км/час. В расчетах использовались данные по удельному расходу и теплоте сгорания керосина, цене тонны керосина и цене одного кВт/ч для электрической тяги [7].

По результатам расчетов оказалось, что при существующих маршрутных скоростях пассажирских поездов расход энергии на них в 3,3-4,8 раза ниже, чем на воздушном транспорте (в зависимости от полигона), стоимость израсходованной электроэнергии на поезде в 6,1-8,9 раза меньше стоимости израсходованного топлива самолетом, расход энергии на единицу выполненной работы, соответственно, меньше в 27-32 раза, расход энергии на одного пассажира также меньше в 8,813 раз. Однако несмотря на более высокую стоимость билета при авиаперевозках, определяющим фактором для пассажиров является время в пути.

При увеличении маршрутной скорости поезда до 100 км/час расход энергии возрастает более чем на треть, при этом пассажиропоток увеличивается в 1,73 раза, т.е. удельный расход энергии на одного пассажира снижается. Результаты исследования согласуются с намеченными в программных документах по развитию железнодорожного транспорта до 2030 г. показателями по увеличению пассажиропотока на 30% при сокращении расхода электроэнергии на тягу поездов на 10-15%.

Однако если массовое увеличение скорости пассажирских поездов возможно даже с использованием существующих электровозов, то применительно к медленно идущим грузовым поездам, препятствующим скоростному пассажирскому движению - только при наличии в необходимом количестве в парке подвижного состава грузовых электровозов нового поколения с асинхронным приводом, что в ближайшей перспективе маловероятно.

Проблемы модернизации инфраструктуры в сфере управления железнодорожным транспортом

Более радикальный путь повышения скоростей движения связан с модернизацией инфраструктуры российских железных дорог, развитие которых сегодня отстает от роста как грузовых и пассажирских перевозок, так и вагонного парка.

В настоящее время ОАО «РЖД» является владельцем почти всей сети железных дорог общего пользования, почти всего парка магистральных локомотивов и системы управления движением. Прочим собственникам (операторским компаниям) принадлежат более 2/3 парка грузовых вагонов, около 1/3 парка приходится на дочерние компании холдинга (ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Структура собственности активов железнодорожной отрасли такова [8]:

• Железнодорожные пути общего пользования — 98%
• Железнодорожные пути необщего пользования — 16%
• Магистральные грузовые локомотивы — 98%
• Маневровые локомотивы — 38%
• Грузовые вагоны — 32%

Если доля ОАО «РЖД» с дочерними компаниями на рынке предоставления грузовых вагонов для перевозок устойчиво снижается, то в приватном секторе отмечается бурный рост вагонного парка (начало 2000 г. - 20%, в настоящее время - 2/3 парка). В целом в 2013 г. парк грузовых вагонов российской принадлежности превысил 1 млн. ед.

Экономисты-транспортники связывают более чем трехкратный прирост вагонного парка в сегменте независимых собственников за указанный период с проводимой политикой на развитие конкурентной среды в сфере оперирования вагонами. В отличие от парка вагонов независимых собственников, инфраструктура железнодорожного транспорта, остающаяся в государственной собственности, сократилась. Особенно остро ее дефицит проявляется в восточной части РФ. Аналогична ситуация и с локомотивной тягой.

За период с 1993 по 2008 г. произошло снижение общего количества железнодорожных станций (на 18%), развернутой протяженности станционных путей (на 9%), длины приемо-отправочных путей (на 20%), длины сортировочных путей (на 20%). Отсюда следует вывод автора работы [8] о том, что в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, т. е. в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал, все последние десять лет наблюдался бурный рост инвестиций, парка вагонов, объема перевозок грузов, повышалось качество транспортного обслуживания, снижались тарифы. Однако в сфере инфраструктурной составляющей, где сохраняется госсобственность, наблюдается стагнация и отсутствие стимулов к развитию.

Повышение загрузки инфраструктуры железнодорожного транспорта связано также с изменениями условий перевозок на ней. Появление на сети большого числа частных операторских компаний привело к участившимся случаям простаивания вагонов в ожидании более выгодной заявки на отправление груза. Усиление экспортной ориентации способствовало росту более чем в 1,5 раза средней дальности перевозок грузов (с 1990 по 2009 г. с 1000 до 1510 км). Только по перевозкам угля за десять лет (с 2000 по 2010 г.) произошел рост данного показателя на 54% (с 1381 до 2199 км). Соответственно увеличился и порожний пробег вагонов.

Для повышения пропускной способности сети железных дорог вариант возвращения к прежней модели управления парком вагонов, т.е. к их национализации, является неприемлемым. Единственный выход - в развитии инфраструктуры. Масштабы необходимых вложений в ее модернизацию (по разным оценкам, около 5-6 трлн. руб.), неподъемных для отрасли без участия государства, вынуждают также искать адекватные формы использования рыночных механизмов.

В подтверждение обоснованности подобного подхода автор работы [8] ссылается на опыт стран с частной собственностью на инфраструктуру, имеющую достаточные резервы пропускных и провозных способностей. Так, в США, где железные дороги сооружались частными компаниями без участия государства, эксплуатационная длина путей в 2,7 раза превышает протяженность российских железных дорог (231,2 тыс. км по сравнению с 85,7 тыс. км) при сопоставимых показателях грузооборота и объема погрузки. Коэффициент порожнего пробега на американских железных дорогах равен около 50%, на российских - немногим более 40%.

Интенсивность использования инфраструктуры и подвижного состава в РФ значительно выше, чем в развитых странах, а на полигоне Транссиба более чем вдвое превышает среднероссийские показатели (таблица [1]).

На основании этого в работе [8] делаются выводы, что внутриотраслевые эксплуатационные показатели (коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряженность, средний вес поезда и т.д.) не являются отражением эффективности работы железнодорожного транспорта.

Таблица

Эксплуатационные показатели функционирования железных дорог России и США, 2010 г.

Показатели	Россия	США	Россия/США, %	Транссиб (Тайшет-Петровский завод)	Транссиб/ Россия, %
Инфраструктура
Грузонапряженность, млн. т-км, брутто, на 1 км экспл. длины	41,1	30,9	133,0	88,7	215,8
Коммерч. грузооборот на 1км экспл. длины, млн. т	23,6	16,0	147,5	60,6	256,8
Подвижной состав
Средний вес груз. поезда, нетто, т	2249,0	3252	69,2	4107,0	182,6
Средний состав поезда, вагонов	65,6	74,7	87,8	64,9	98,9
Средняя участковая скорость движения, км/час	41,2	32,2	128,0	46,5	112,9
Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, тыс. т-км	1631	545,5	299	1734	106,3
Среднесуточный пробег локомотива, км	537,6	261,0	206,0	568,4	105,7
Средняя статическая нагрузка на вагон,т	60,2	57,5	104,7	63,3	105,1

Железные дороги США, уступая по большинству эксплуатационных показателей российским, значительно превосходят их по показателям, характеризующим конкурентоспособность транспортного бизнеса с позиций грузоотправителя (скорость, сроки, надежность доставки). Если доля отправок, прибывших с просрочкой, на железных дорогах США не выше 1-2%, то на российских железных дорогах -она превышает 11% (в СССР в разные периоды значения данного показателя составляли 12-35%).

Таким образом, если в условиях централизованного управления определяющими в работе отрасли являлись внутренние показатели, то в рыночных условиях основным критерием становится степень удовлетворения потребностей потребителя. С точки зрения плановой экономики инфраструктура железных дорог США избыточна. Однако современный рынок транспортных услуг представляет собой большое разнообразие видов грузов, логистических схем, требований к качеству транспортного обслуживания.

На российских железных дорогах эффективность управления процессом перевозок в сложившихся рыночных условиях по-прежнему оценивается с позиций плановой экономики. Так, если для операторов приватных вагонов повышение эффективности означает, в частности, ожидание доходной перевозки, то с точки зрения ОАО «РЖД» это воспринимается как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу.

На рынке железнодорожных транспортных услуг взаимодействие между владельцем инфраструктуры и организациями-перевозчиками, предоставляющими услуги (только в сфере грузовых перевозок осуществляется более 100 видов), строится на условиях нормирования и распределения пропускных и провозных мощностей инфраструктуры. Прежде всего, определяются возможности инфраструктуры для грузовых и пассажирских перевозок, а также с учетом ограничений для ремонта пути резервы пропускной и провозной способности. Исходя из этого разрабатываются графики движения на всей сети дорог и отдельных полигонах сети и максимально допустимые размеры движения.

Переход к форме горизонтальных хозяйственных взаимодействий на рынке транспортных услуг вызвал осложнения при согласовании интересов различных участников рынка, ослабление системы управления. Это привело к несбалансированности провозных мощностей, простоям, нерациональному распределению порожних вагонов и пр. Несогласованность коммерческих интересов усилив а-ется несоответствием современным реалиям различных нормативных, правовых, технических документов. При разработке в начале 2000 г. программы реформирования отрасли не предусматривалось реформы в сфере услуг по грузовым перевозкам, поэтому не была сформирована коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок.

В сложившихся условиях вероятное направление развития отрасли автор работы [8] видит в функционировании конкурирующих между собой различных перевозчиков-собственников как подвижного состава, так и инфраструктуры, причем в перспективе сеть железных дорог должна стать доступной и для иностранных перевозчиков. Следствием приватизации инфраструктуры станет дерегулирование инфраструктурной составляющей грузовых тарифов с их повышением на загруженных направлениях сети. Свободное ценообразование на услуги инфраструктуры позволит привлекать для ее развития частный капитал.

В литературе по вопросам транспорта предлагаются различные варианты реформирования формы собственности на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Ряд операторов выражают готовность инвестировать в отдельные проекты развития инфраструктуры, например, в виде дополнительной «инвестиционной» надбавки к тарифам. Однако если это будет происходить под эгидой ОАО «РЖД», у операторов могут возникнуть сомнения в возможности проверки механизма распределения инвестиций. Другая часть операторов и собственников вагонов предлагает создать инвестиционный фонд для развития конкретных участков инфраструктуры, причем инвестиции будут находиться в ведении тех операторов, которые станут пользоваться данными участками. Наконец, предлагается полная продажа инфраструктуры ОАО «РЖД» - всего ее комплекса или нескольким конкурирующим собственникам. Тем не менее вопрос о том, насколько успешной будет реформа собственности российских железных дорог, приведет ли приватизация инфраструктуры железнодорожного транспорта к росту инвестиций в ее развитие, остается открытым.

Анализ опыта приватизации в других странах приводит к неоднозначным выводам. Так, итоги приватизации железных дорог в Великобритании показали, что хотя на первом этапе реформ (1996-2000 гг.) произошел рост объемов перевозок грузов и пассажиров, увеличились инвестиции частного сектора в развитие инфраструктуры, основная цель - выход на безубыточную работу железнодорожного транспорта - не была достигнута. Большое число участников функционирования британских железных дорог, в том числе иностранных, привело к усложнению процессов управления, принятия решений. Государственные субсидии, снижая стоимость транспортных услуг, не способствовали стимулированию строительства альтернативных частных линий. В конечном счете управляющая компания не смогла набрать достаточных средств для поддержания инфраструктуры, и после ряда крупных катастроф в стране в 2002 г. была восстановлена государственная собственность на железнодорожный транспорт.

В условиях России, где железнодорожный транспорт является основополагающим в пространственной транспортной организации территории и общества, следует иметь в виду, что увлечение поисками средств на модернизацию не должно отражаться на данной миссии, которая затрагивает не только экономическую, но и геополитическую сферу, где главными становятся вопросы национальной безопасности и территориальной целостности страны.

---

Литература

1. Папанович В.А. Приоритеты реализации инновационных технологий //Железнодорожный транспорт. 2012. № 5.

2. Министерство транспорта РФ. О проекте Государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы на 2013-2020 гг.» //Бюллетень транспортной информации. 2012. № 11.

3. Хусаинов Ф.И. Вступление России в ВТО и железнодорожный транспорт //Бюллетень транспортной информации. 2012. № 10.

4. Харламова Ю.А. Высокоскоростные магистрали в современной России: инновационный и стратегический императивы //Бюллетень транспортной информации. 2011. № 10.

5. Пехтерев Ф.С. Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России //Железнодорожный транспорт. 2012. № 7.

6. Муратов Д.Г. Реализация проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения //Железнодорожный транспорт. 2012. № 7.

7. Курбасов А.С. Повышению скоростей — особое внимание//Железнодорожный транспорт. 2012. № 7.

8. Хусаинов Ф.И. Проблемы российских железных дорог через призму британского опыта //Бюллетень транспортной информации. 2011. № 10.