Автоперевозки Россия-Польша: риски и последствия

Прекращение автомобильных грузовых перевозок между Россией и Польшей и последовавшее за ним прекращение перевозок между Россией и Украиной привело к частичной переориентации российских перевозчиков на маршруты через страны Балтии. При этом наибольший негативный эффект от прекращения автомобильных грузовых перевозок наблюдался как раз для Польши и Украины, которые являлись инициаторами закрытия границ для перевозчиков. Возможно, именно оценка негативных эффектов привела к тому, что 1 апреля России и Польше удалось обменяться разрешениями на автомобильные грозоперевозки - 170000 каждой стороне до конца года.

По данным Всемирного Банка, автомобильные грузоперевозки являются ключевым способом наземных перевозок товаров между странами - на них приходится около 80% товарооборота наземным транспортом¹. Мировой практикой в области международных автомобильных перевозок является разрешительный порядок перевозки груза по территории иностранного государства перевозчиками-нерезидентами. В начале февраля 2016 г. Россия и Польша не смогли согласовать объем квот и разрешений на грузовые перевозки², что привело к краткосрочному прекращению (примерно на один месяц) автомобильных грузовых перевозок между ними, переключению перевозчиков на другие маршруты и остановке автомобильных грузовых перевозок между Россией и Украиной.

Двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении³, заключаемые между странами, предоставляющими этот вид услуг, являются основным документом, регулирующим доступ на рынок услуг международных автомобильных грузовых перевозок⁴. Управление доступом происходит посредством выдачи разрешений на автомобильные грузоперевозки в рамках согласованных странами квот, которые, в том числе, ограничивают предоставление аналогичных видов услуг компаниями третьих стран (не участвующих в соглашении). Обычно разрешения выдаются на ежегодной основе.

Потоки грузов из Польши в Россию и из России в Польшу относительно низки: доля внешнеторгового оборота между этими двумя государствами составляет в среднем 2,5-2,9%⁵ во внешнеторговом обороте России со всеми странами мира. Тот же показатель торговли со всеми странами ЕС составляет 42-48%⁶, что превращает перевозки между Россией и странами Европы⁷ в наиболее востребованные среди перевозчиков как Польши, так и России. В начале 2016 г. Польша снизила число выдаваемых российским перевозчикам транзитных разрешений. В результате, по оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок России⁸, доля российских перевозчиков на маршруте из стран Западной Европы в Россию через территорию Польши в настоящее время составляет не более 30%.

В результате российские транспортные компании переориентировались на другие маршруты поставки грузов в страны Западной Европы, например, через Украину и Латвию, Литву, Эстонию⁹. В результате переориентации российских перевозчиков на маршруты через Украину последовало сначала неофициальное (с украинской стороны), а затем официальное прекращение¹⁰ автомобильных грузовых перевозок между Россией и Украиной до 25 февраля 2016 г.¹¹.

Прекращение действия разрешений на автомобильные перевозки ведет к следующим последствиям:

• Удорожание услуг по перевозке вследствие роста издержек при смене маршрута. Переключение российских перевозчиков при транспортировке грузов из России в страны Западной Европы на сухопутный маршрут через Украину удлиняет расстояние транспортировки на 500-1000 км¹² при средней длине маршрута из стран Западной Европы в европейскую часть России около 40006000 км и его средней стоимости в 4000-6000 евро за поездку или около 2000-3000 евро в сутки (при средней продолжительности поездки 1,5-2 суток)¹³. Таким образом, прирост издержек на 1 машину составляет порядка 10-20%, или 500-1000 евро. Однако, в период с 11 по 25 февраля 2016 г. данный маршрут не являлся доступной альтернативой¹⁴. Еще одним маршрутом между Россией и Западной Европой является путь через Литву и Швецию с паромной переправой между городами Клайпеда (Литва) и Карлсхамн (Швеция). В этом случае расстояние транспортировки возрастает примерно на 1000-1200 км, из которых 420 км составляет расстояние паромной переправы и примерно 600-800 км прирост сухопутного маршрута. Прирост стоимости в этом случае складывается из увеличения стоимости сухопутного маршрута (600-800 евро) и стоимости паромной переправы (230-300 евро¹⁵); прирост издержек транспортировки на 1 машину составляет 16-22% или 800-1100 евро. Следует отметить, что в силу наличия специфики по видам транспорта¹⁶, а также в силу того, что протяженность других альтернативных маршрутов по сравнению с общепринятыми маршрутами перевозок намного более существенна¹⁷, доля перевозок по альтернативным маршрутам по сравнению с озвученными крайне незначительна. По оценке Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Е. Москвичева¹⁸, в 2015 г. российские перевозчики совершили около 160 тыс. поездок по территории Польши, что соответствует в среднем 440 поездкам в сутки. Удорожание поездки в среднем на 700-1000 евро приведет к дополнительным издержкам российских перевозчиков в размере 380000-450000 евро в сутки или 139-160 млн евро в год. Прекращение движения грузовиков на российско-украинской границе привело к сокращению потока машин из России на Украину примерно на 170-200 штук¹⁹ в сутки. Потери от их переориентации на маршрут через Литву и Швецию можно оценить в 140000-200000 евро в сутки или примерно 51-73 млн евро в год. Помимо удорожания стоимости перевозок при смене маршрута, также происходит увеличение времени транспортировки: увеличение маршрута на 500-1000 км²⁰ приведет в задержке доставки грузов на 14-16 часов при средней скорости грузовой машины в 60 км/ч и средней скорости сухопутной перевозки в 45 км/ч²¹ (с учетом остановок и времени оформления документов при пересечении границ). Увеличение сроков при переключении на маршрут через Литву и Швецию с учетом паромной переправы составляет около суток. Для товаров с ограниченным сроком годности и специальными условиями транспортировки такое увеличение сроков может являться недопустимым.
• Недополучение выручки российскими грузоотправителями за счет удлинения сроков доставки грузов между Россией и европейскими странами²², в том числе Россией и Польшей, а также Россией и Украиной. В предположении о том, что каждая грузовая машина, следующая из России в страны Европы через Польшу, провозит груз средней стоимостью около 22000 долларов²³, стоимостная задержка доставки груза может быть оценена как 1/365 ключевой ставки ЦБ РФ, умноженной на среднюю стоимость груза в машине, что составляет 6-7 долларов за машину в сутки или около 2800-3000 долларов в сутки для всех грузоотправителей, осуществляющих перевозку через Польшу с помощью российских перевозчиков. Средняя стоимость груза в машине, следующей через российско-украинский участок границы, составляет примерно 16000 долларов²⁴, а издержки грузоотправителей - 4-5 долларов на машину или около 900-1000 долларов в сутки для всех грузоотправителей, осуществляющих перевозку через Украину с помощью российских перевозчиков.
• Недополучение выручки транспортным сектором Польши и Украины. Так как для польских и украинских перевозчиков закрытие границ с Россией на рассматриваемом маршруте означает фактическую невозможность доставить товар в конечную точку назначения, потери этих стран можно оценить через недополученную прибыль перевозчиков. По данным Ассоциации международных перевозчиков Польши, ежедневно в Россию въезжало около 600²⁵ польских грузовиков, а с Украины в Россию, по данным ФТС, порядка 80-100 украинских грузовиков²⁶. При средней стоимости поездки около 2000-3000 евро в сутки²⁷, польские перевозчики недополучают примерно 1,5 млн евро в сутки, а украинские - примерно 225000 евро в сутки или около 548 млн и 82 млн евро в год, соответственно.
• Недополучение выручки европейскими грузоотправителями наблюдаться не будет, так как для них (в предположении о конкуренции на рынке международных перевозок) есть возможность смены перевозчика без прироста в стоимости.

В результате сложившейся ситуации наибольшие потери в условиях запрета перевозок несут Польша и Украина за счет отсутствия проезда на территорию России - 1,5 млн евро в сутки и 225 тыс. евро в сутки, соответственно. Потери РФ в этом случае также существенны (в среднем около 170 тыс. евро в сутки), однако значительно ниже, чем потери Украины и Польши. В долгосрочном периоде необходимо также учитывать негативные эффекты от приостановки уже отправленных грузов, задержки, удорожания поставок импортных промежуточных товаров в Россию (при переключении на другие виды транспорта и маршруты, а также за счет транзакционных издержек смены перевозчика), что скажется на объемах и качестве внутреннего производства в долгосрочном периоде. При длительном ограничении доступа европейских товаров, перевозимых автомобильным транспортом, на российский рынок возможно развитие процессов импортозамещения, однако, этот процесс является длительным и эффект может быть заметен только через 2-3 года. Повторение событий февраля 2016 г. приведет к переходу российских перевозчиков на новые маршруты (преимущественно через страны Балтии), которые уже были освоены.

---

¹ Quantitative Analysis of Road Transport Agreements (QuARTA) // World Bank, 2013.

² Подробнее см. официальный сайт Министерства транспорта РФ: http://www. mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENTJD=29685. В частности, в официальном письме Е. Шмита было высказано неудовлетворение усилением государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок и изменением ответственности за нарушение порядка их выполнения в России. На данный момент страны возобновили автомобильные перевозки до 15 апреля 2016 г., обменявшись 20 тыс. разрешений с каждой стороны.

³ Bilateral agreements on road transport.

⁴ По данным Всемирного Банка в 90% всех двусторонних соглашений каботаж запрещен. См. подробнее Quantitative Analysis of Road Transport Agreements (QuARTA) // World Bank, 2013.

⁵ Данные ФТС по Внешней торговле Российской Федерации по основным странам и группам стран за 2015-2016 гг.

⁶ Там же. По данным ФТС, в абсолютном выражении внешнеторговый оборот России и ЕС за 2015 г. составил порядка 236 млрд долларов.

⁷ Преимущественно, Германией, Нидерландами, Италией и Францией.

⁸ Официальный сайт газеты «Взгляд», http://vz.ru/economy/2016/2/12/793892.html.

⁹ См. подробнее официальный сайт портала газета.ш http://www.gazeta.ru/ auto/2016/02/19_a_8082899.shtml.

¹⁰ Официальное прекращение перевозок сначала вступило в силу со стороны России в ответ на неофициальное блокирование проезда российскими перевозчиками территории Украины.

¹¹ См. подробнее официальный сайт Министерства транспорта РФ: http://www. mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=29955.

¹² Оценка удлинения сухопутного маршрута при проезде по территории Украины вблизи польской границы.

¹³ Среднее значение прейскурантов компаний, занимающихся международными перевозками, а также оценок сайта searates.com.

¹⁴ Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, http:// www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=29892.

¹⁵ Оценка стоимости в соответствие с прейскурантом на перевозку машин с фургоном на пароме Клайпеда-Карлсхамн.

¹⁶ Возможности перевозки отдельных грузов только определенными видами транспорта.

¹⁷ Что выражается в существенном удорожании услуг по перевозке.

¹⁸ Официальный сайт газеты РБК, http://www.rbc.ru/business/01/02/2016/56adc1 0b9a79476a30b36f8e.

¹⁹ Оценка на основе сопоставления данных ФТС («Сведения о загруженности автомобильных пунктов пропуска за сутки», http://customs.ru/avtochkp/) по количеству транспортных средств, прошедших через пункты пропуска на российско-украинской границе, в соответствующие дни недели во время приостановки перевозок (15.02.2016) и при их возобновлении (21.03.2016) в предположении о том, что сокращение потока машин на границе обусловлено только наличием или отсутствием возможности проезда в Украину для российских перевозчиков.

²⁰ При проезде через Украину.

²¹ Оценка средней скорости сухопутной перевозки сайта searates.com.

²² В предположении, что смены поставщика транспортных услуг не происходит.

²³ Рассчитано на основе статистики ФТС за 2014 г. (более поздние данные недоступны) по стоимостному и физическому объему экспорта через пункты пропуска на границах России с Белоруссией и Польшей, а также количеству транспортных средств, перевозивших соответствующие грузы.

²⁴ Рассчитано на основе статистики ФТС за 2014 г. (более поздние данные недоступны) по стоимостному и физическому объему экспорта через пункты пропуска на границах России с Украиной, а также количеству транспортных средств, перевозивших соответствующие грузы.

²⁵ ОфициальныйсайтГазеты.ру,http://www.gazeta.ru/auto/2016/02/04_a_8056457. shtml.

²⁶ Оценка на основе сопоставления данных ФТС («Сведения о загруженности автомобильных пунктов пропуска за сутки», http://customs.ru/avtochkp/) по количеству транспортных средств, прошедших через пункты пропуска на российско-украинской границе, в соответствующие дни недели во время приостановки перевозок (15.02.2016) и при их возобновлении (21.03.2016) в предположении о том, что сокращение потока машин на границе обусловлено только наличием или отсутствием возможности проезда в Россию для украинских перевозчиков.

²⁷ Предполагая, что на рынке автомобильных перевозок между РФ и странами Западной Европы перевозчики разных стран могут конкурировать между собой, стоимости транспортировки груза польских, украинских и российских перевозчиков должны быть примерно равны.