УЛУЧШЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Транспорт и рынок неотделимы друг от друга, взаимозависимы. Их взаимодействие ускоряет развитие каждого из них и тем самым всей экономики. Появление рынков невозможно без транспорта. Развитие последнего благоприятствует росту товарности экономики, вовлечению новых территорий и товаропроизводителей в обменный процесс, вызывает рост емкости внутреннего рынка. Отсюда можно заключить, что степень развития транспорта определяет и степень развития рынка, его возможностей. В свою очередь рост масштабов рынка предъявляет все возрастающие требования к транспорту, скорости и своевременности доставки грузов, сохранности их физических, потребительских и других свойств.

Транспорт, являясь важнейшей составляющей производительных сил общества, воздействует на их развитие через свой спрос на транспортные средства, необходимые для них приборы, материалы, комплектующие изделия. Инвестиции в транспортный потенциал страны увеличивают не только производственный, но и потребительский спрос. Мультипликативный эффект от транспортных инвестиций становится затем ускорителем потребительского и всего совокупного спроса, выражаемого в росте ВВП.

Инвестиции в транспорт стали главным фактором развития экономик ряда стран, обеспечив им высокие темпы роста. Именно такую роль сыграл железнодорожный транспорт в экономике США и многих европейских стран в середине XIX в. Аналогичная роль принадлежала и железнодорожному транспорту России в последней трети XIX в. Появление железных дорог национального значения стало новым этапом в развертывании товарно-денежных и социальных отношений. Они ускорили развитие производства, разложение натурального хозяйства и возникновение капитализма, способствовали вовлечению сельскохозяйственных и особенно зернопроизводящих районов в сферу товарного обмена. Им принадлежала важная роль в выравнивании цен на российских региональных рынках (1).

Железнодорожный транспорт способствовал превращению местных и региональных рынков в часть общенационального, а последнего - в составляющую мирового рынка. Никакой другой вид транспорта того времени не мог решить эти проблемы в силу отдаленности границ страны, сложности ее природных и климатических условий.

Но дело не только в этом, а и в том, что железнодорожный строительный бум через заказы промышленным предприятиям дал мощный импульс для ускорения экономического роста, емкости внутреннего рынка и промышленного капитализма. Косвенным показателем этого являются высокие темпы железнодорожного строительства. Так, с 1869 по 1875 г. в России ежегодно строилось более 1,5 тыс. км железных дорог, а с 1890 по 1900 г. их прирост составлял уже 2,5 тыс. км. В итоге прирост всей железнодорожной сети достиг 22 тыс. км. Таких темпов строительства на железнодорожном транспорте во все последующие годы не было. В итоге по протяженности железнодорожной сети Россия вышла на первое место в Европе, опередив по этому показателю Англию, Германию и Францию, и на второе - в мире, после США.

С развитием железнодорожного транспорта улучшились показатели российской экономики. Так, добыча каменного угля возросла с 367 млн. пудов в 1890 г. до 995 млн. в 1900 г., производство железа и стали - с 48 млн. до 134 млн. пудов, выплавка чугуна - с 55 млн. до 177 млн. пудов (2). Мощные стимулы для развития получило и машиностроение, в том числе и транспортное. Железнодорожное строительство определялось не только потребностями экономики, но и особенностями этого вида транспорта, его преимуществами по сравнению с другими: всепогодностью, высокой надежностью, способностью осуществлять массовые перевозки людей и грузов при относительно высоких скоростях и низких издержках. При таких условиях только данный вид сообщения мог стать основой транспортной, экономической и национальной безопасности страны. Опыт Первой мировой и особенно Великой Отечественной войн стал тому свидетельством. В России сложилась целостная система железных дорог, управляемая из единого центра - МПС, созданного еще в 1865 г., а первым министром был инженер-путеец и ученый П. Мельников.

Обособление железных дорог на основе частной собственности в условиях почти отсутствия альтернативных вариантов перемещения людей и грузов, наличие глубоких противоречий между дорогами могли привести к непреодолимым препятствиям в перевозках. К тому же дороги были призваны решать не только транспортные, но и стратегические и социально-экономические задачи. Именно этим был вызван массовый выкуп частных железных дорог в конце XIX - начале XX вв., превращение их в государственную собственность. Они и сегодня остаются государственной собственностью и в значительной мере определяют особенности современного рынка железнодорожных перевозок.

Специфика современного рынка железнодорожных перевозок. Этот рынок представлен, с одной стороны, государственной акционерной компанией - "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"), а с другой - частными собственниками грузовых вагонов (ЧСГВ) - операторскими компаниями, занятыми перевозкой грузов в собственных и арендуемых у ОАО "РЖД" вагонах. Надо отметить, что эта компания является единственным хозяйствующим субъектом на всем полигоне российских железных дорог, ставшая наследницей бывшего МПС. Именно она организует весь перевозочный процесс, управляет им, самостоятельно распоряжается производственным потенциалом дорог, внедряет новейшие перевозочные технологии, осуществляет его воспроизводство, отвечает за безопасность, надежность, сохранность и своевременность доставки людей и грузов к пунктам назначения. Таким образом, ОАО "РЖД" - главное действующее лицо на российском рынке железнодорожных перевозок, крупнейшая корпорация страны, являющаяся общественным монополистом (3 ) .

Многие практики со словом монополия связывают лишь негативные последствия от их деятельности, но это не так. Монополии имеют и достоинства, которые в современных рыночных экономиках поставлены на службу интересам общества и каждого его члена. Эту функцию теперь и выполняют естественные монополии, которых не было раньше и которые сегодня существуют в каждой стране, став объективно необходимыми в условиях нашего времени в силу их более высокой эффективности и доступности их товаров и услуг для всех слоев общества.

Другим субъектом этого рынка стали частные собственники грузовых вагонов. Они же одновременно являются и арендаторами их части у государственной компании. Но главный их арсенал - это собственные грузовые вагоны. Их владельцы несут ответственность за своевременный технический осмотр и их ремонт. Начав свою деятельность с сотых долей процентов в объеме перевозок и количестве вагонов, они затем стали быстро наращивать свой потенциал.

Если в 2004 г. в частной собственности находилось 26% вагонного парка российских железных дорог, то сегодня их доля составляет более трети, в перевозке высокодоходных грузов превышает 50%, тогда как в 2003 г. была около 32% (4 ), нефтеналивных - 65, химических - 70%. Быстрое возрастание доли частных собственников в перевозке грузов сопровождается соответствующим падением доли ОАО "РЖД", которая по грузообороту упала до 62,5% против 74,5 - в 2005 г, (5 ) Надо отметить и то, что частные собственники ежегодно увеличивают свой вагонный парк на 8-10%, тогда как государственная компания не только не наращивает, но даже не успевает своевременно заменять отработавшие свой срок вагоны новыми. В итоге ее парк вагонов имеет тенденцию к уменьшению.

Таким образом, можно сделать выводы. Во-первых, нынешний рынок железнодорожных перевозок является конкурентным. Кроме ОАО "РЖД" на нем работают частные операторские компании, функционируют и вагоны иностранных государств.

Во-вторых, компании-конкуренты находятся в разной ответственности за состояние и воспроизводство перевозок. ОАО "РЖД" должно воспроизводить и наращивать перевозочный потенциал с учетом последних достижений науки и техники. Это касается не только вагонов и локомотивов, но и железнодорожного пути, мостов, тоннелей, ремонтных депо, строительства подъездных путей к портам и терминалам, прокладки на ряде участков вторых линий и других работ. Забота же частных компаний - наращивание своего вагонного парка и поиск наиболее доходных клиентов, т. е. масштабы решаемых ими проблем несопоставимы.

В-третьих, конкуренты - операторские компании допущены в сферу внутрипроизводственной деятельности государственной корпорации, но такая ситуация является противоестественной, поскольку каждый хозяйствующий субъект имеет свои производственно-технологические секреты, которые он не должен разглашать или делать достоянием других. Наличие конкуренции в сфере внутрикорпоративной производственной деятельности таит опасность раскрытия этих тайн, а вместе с этим и потерю части доходов. Ни одна современная корпорация или ТНК в сферу своей внутрипроизводственной деятельности конкурентов не допускает. Они являются производителями своей продукции от начальной операции и до конечного результата. Вместе с этим они вовлекают мелкий и средний бизнес на принципах сотрудничества, а не конкуренции и дают им определенные заказы, которые ими выполняются с соответствующим получением доходов.

В-четвертых, во внутрипроизводственной сфере корпорации соперничают субъекты с различными экономическими интересами - государственным и частным. Их экономические интересы не только противоположны. Если ОАО "РЖД" заинтересовано в усилении своего потенциала, чтобы успешно соперничать не только на внутреннем, но и на внешнем рынках железнодорожных перевозок, равно как конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным, морским, трубопроводным), то частным операторским компаниям выгодно ослабление его потенциала. Чем слабее последний, тем у них больше объем перевозок и доходов.

В-пятых, конкурируют между собой и частные операторские компании. Борьба идет за больший объем перевозок, прежде всего высокодоходных. Каждый хочет вытеснить конкурентов из сферы своей деятельности, занять их рыночную нишу, подчинить себе ослабленных, разорить их и завладеть соответствующими вагонами и долей рынка. В итоге идет процесс быстрого роста крупных компаний, владеющих не единицами и десятками вагонов, как это было на начальном этапе, а сотнями и тысячами. Сейчас насчитывается 59 компаний, у каждой из которых - не менее 100 вагонов, 76 компаний - от 500 до 1000, но есть и мелкие собственники (6 ).

Таким образом, в конкуренции проявляют себя как центростремительные, так и центробежные силы. Но нельзя не отметить и того, что интересы частных собственников грузовых вагонов совпадают с государственными. Они объединяются, чтобы привлечь в сферу своей деятельности еще большую долю высоко - и среднедоходных грузов, снизить плату за пользование, осмотр и ремонт своих вагонов и др. В этих целях создаются организации, координирующие их деятельность, такие как Российская гильдия экспедиторов и другие союзы.

В-шестых, быстрое наращивание операторскими компаниями своего парка и объема перевозок - не результат их конкурентных преимуществ, а следствие неравенства конкурентных условий. В самом деле, ОАО "РЖД" обязано принимать и выполнять все заявки на перевозку, в том числе и самые низкодоходные. Частные же компании принимают лишь те, которые им выгодны. К тому же им дано право манипулировать и тарифами в зависимости от рыночной конъюнктуры. Государственная же компания работает по фиксированным тарифам, которые пересматриваются только по решению правительственных органов. Нельзя не сказать и о повышении так называемой вагонной составляющей для операторских компаний. Она позволяет им увеличивать в тарифе норму амортизации и тем самым ускорять окупаемость вагонов. Это создает еще более благоприятные условия для наращивания ими своего парка полувагонов и сокращения доли арендуемого. На государственную компанию принцип повышенной нормы амортизации на полувагоны, к сожалению, не распространяется. Последние коррективы, сделанные Федеральной службой по тарифам в еще большей мере благоприятствуют ускорению окупаемости полувагонов частников.

Такая мера коснется и образуемой дочерней перевозочной компании ОАО "РЖД". Но в ее собственности будет лишь 21% вагонного парка, тогда как у частных собственников - 36%. На материнскую компанию, у которой в собственности останется 41% вагонного парка эта мера не распространяется (7 ). Но если во главу угла поставить государственный интерес, а не частный, то данный принцип надо было бы прежде всего применить в отношении государственной компании - главного перевозчика, имеющего вагонный парк с высокой степенью износа и несоответствующей структурой вагонов, наиболее востребованного заказчиками перевозок. Именно сюда относятся и полувагоны.

Это приводит к значительной потере высокодоходных грузов и увеличению доли низкодоходных. Государственная корпорация ощущает острый дефицит, в отличие от частных перевозчиков, специализированных вагонов. По этой причине бюджет недополучает миллиарды рублей от потери высокодоходных грузов, которые можно было бы заработать на перевозке таких грузов по российскому коридору Восток - Запад. Однако грузы направлением из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу перевозятся преимущественно морским путем.

Надо сказать и о том, что частным операторским компаниям разрешено наращивать свой вагонный парк до 50% парка ОАО "РЖД". Данную задачу предполагается выполнить до 2010 г. Если же исходить из интересов государственной корпорации как единственного хозяйствующего субъекта, отвечающего за весь воспроизводственный процесс в расширенном масштабе, то возникает вопрос: как ей модернизировать и обновлять весь железнодорожный комплекс, как решать другие воспроизводственные проблемы, когда половина вагонов и большие доли перевозок и прибыли будут принадлежать операторским компаниям. Эти вопросы должны решаться сегодня исходя прежде всего из определяющей роли государственного интереса, а не частного, как сейчас.

Для того чтобы ОАО "РЖД" смогло осуществлять весь воспроизводственный цикл железнодорожного комплекса и получать доходы, которые могло бы заработать, необходимо чтобы оно имело не худшие, а хотя бы равные конкурентные условия. В этих целях необходимо, чтобы частные перевозчики наравне участвовали в перевозке низкодоходных грузов. А государственная корпорация имела бы право на повышенную норму амортизации, применительно к своим вагонам, и не только к ним. Без этого она долго не выйдет на современные стандарты конкурентоспособности. А чтобы эта мера не вызвала рост тарифов, государство могло бы взять на себя компенсацию этих временных потерь, которые вернулись бы в форме более высоких доходов.

Необходима также корректировка и по наращиванию ими своего вагонного парка, который целесообразно поставить в зависимость от увеличения парка ОАО "РЖД". При этом максимальный процент их вагонного парка от соответствующего показателя ОАО "РЖД" следовало бы установить им не на уровне 50, а максимум 30-33%. Чем больше их вагонный парк относительно парка государственной корпорации, тем больше потеря доходов у последней, тем слабее ее потенциал, а тем самым и конкурентоспособность. Деятельность частных операторских компаний должна бы способствовать не ослаблению, а усилению позиций ОАО "РЖД", повышению его конкурентоспособности на международных железнодорожных перевозках и усилению его позиций в соперничестве с другими видами российского транспорта.

Сейчас, к сожалению, ставка делается на соперничество внутри сферы деятельности корпорации. Глобальные же интересы страны требуют сместить этот акцент с внутрикорпоративной конкуренции на борьбу с другими видами транспорта, в том числе и зарубежным железнодорожным. В этой нише ОАО "РЖД" может зарабатывать миллионы долларов от международных перевозок по российским маршрутам Восток - Запад, Север - Юг.

Что касается частных перевозчиков, то они нужны в их нынешней организации, но в статусе не конкурентов, а союзников в борьбе за более высокий уровень российских железных дорог по отношению к железным дорогам других стран и других видов транспорта. Конкуренция между операторскими компаниями естественна и потому будет существовать. Независимо от желания того или иного субъекта с наиболее сильными из них государственная корпорация и могла бы сотрудничать.

Конкуренция может быть как созидательной, так и разрушительной силой, стимулировать развитие и сдерживать его. Конкуренция между ОАО "РЖД" и операторскими компаниями в ее нынешнем варианте имеет много противоестественного, надуманного, не соответствующего объективным условиям работы одних и других. Конкуренция нужна не для конкуренции, а ради усиления конкурентных позиций государственной корпорации, которая должна быть главным перевозчиком на железных дорогах.

Обновление производственных фондов - непременное условие повышения конкурентоспособности. Конкурентоспособность железных дорог во многом зависит от степени совершенства их основных производственных фондов, прежде всего их активной части - локомотивов и вагонов и их использования. Важное место в перевозочном процессе занимает железнодорожный путь, его состояние, соответствие необходимым скоростям, грузонапряженности, весовым нормам поездов и безопасности движения. Для обеспечения адекватного высоким скоростям состояния путевой инфраструктуры нужны крупные инвестиционные вложения.

Главной проблемой, сдерживающей рост эффективности перевозок, является высокая степень износа локомотивов, вагонов, составляющая около 60%. Хотя за последние два года в связи с заменой старого подвижного состава на новый средний уровень их износа снизился, но большая его часть устарела не только физически, но и морально. Его технико-экономические характеристики не соответствуют современным стандартам. Необходимо ускорение темпов его обновления. Это диктуется задачей повышения конкурентоспособности железных дорог.

Но есть трудности, сдерживающие этот процесс. Во-первых, ограниченность инвестиционных ресурсов, которыми располагает ОАО "РЖД".

Во-вторых, недостаточны мощности отечественных локомотиво- и вагоностроительных заводов. Предъявляемый на них спрос значительно превышает предложение. При этом спрос на вагоны усиливается и из-за частных операторских компаний, закупающих значительную, а в отдельные годы большую часть производимых в стране вагонов.

В-третьих, не все их производители должным образом интегрированы в современную систему специализации и кооперирования. В итоге их продукция не всегда отвечает современным мировым стандартам. Да и степень их эксплуатационной надежности не достигает уровня, необходимого для обеспечения бесперебойного и скоростного ритма перевозок.

В результате темпы обновления тягового и подвижного состава не успевают за темпами их выбытия в связи с исчерпанием у последних сроков службы. Так, в 2006 г. было закуплено около 280 новых локомотивов, в 2007 г. предполагается приобрести еще 319. Однако в процентном отношении от всего количества локомотивов, эксплуатируемых с истекшим сроком службы, эта доля небольшая. Для возмещения выбывших локомотивов целесообразно ежегодно закупать около 1000. Не лучше обстоит дело и с вагонами. В 2006 г. их было закуплено 8,5 тыс. против 8 тыс. в 2005 г. В нынешнем году планируется закупить около 11,5 тыс. (8 ) Но если учесть, что сейчас 128 тыс. грузовых вагонов функционируют с истекшим сроком службы и до 2010 г. прибавится еще 143 тыс., то нынешние масштабы закупки не решают проблему даже простого воспроизводства. Закупку необходимо увеличить в несколько раз, поскольку ежегодная потребность в грузовых вагонах составляет 75-80 тыс. (9)

Требуются крупные инвестиции, и в усиление пути и его капитальный ремонт, а также в строительство на ряде направлений вторых путей, подъездов к терминалам и портам. Состояние пути сдерживает на ряде направлений скорость движения не только пассажирских, но и грузовых поездов. Средняя скорость движения грузовых поездов в России приближается к 80 км/час, тогда как во многих других странах она превышает 100 км/час, и, кроме того, они переходят на высокоскоростную систему движения пассажирских поездов. Решают эту проблему и Российские железные дороги. Проблема повышения скорости поездов - важнейшая в конкурентном рейтинге. Нужны локомотивы и вагоны, имеющие не только более высокую грузоподъемность, скорость, но и экономичные по потреблению электроэнергии и дизельного топлива.

Эти затраты в транспортных издержках занимают большой удельный вес. Их снижение - важный резерв повышения конкурентоспособности железных дорог. В этом отношении показателен опыт железных дорог США, где за последние несколько лет затраты топлива на тонну перевозимых грузов снизились в 1,5 раза. В результате его потребление сократилось втрое по сравнению с грузоперевозками на автомобильном транспорте. Это вызвало, с одной стороны, огромный рост заявок на железнодорожные перевозки, а вместе с этим рост прибыли и самый большой приток инвестиций по сравнению с другими отраслями экономики США (10) .

Перед Россией стоит задача не только обновления локомотивов, вагонов, модернизации пути, но и строительства новых железных дорог. Их в нашей стране слишком мало относительно территории и численности ее населения. В середине 1980-х гг. на 1000 км территории страны приходилось только 6,5 км железных дорог. Это в 10 и более раз меньше по сравнению с такими странами, как Германия, Франция, Япония.

Дальнейшее наращивание протяженности железных дорог диктуется не только социально-экономическими, стратегическими, но и связанными с перемещением огромного потока грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу торгово-коммерческими интересами. Этот путь почти вдвое короче и позволяет в 3-4 раза быстрее доставить грузы к месту назначения по сравнению с морским путем, через Суэцкий канал, что значительно снижает издержки по перевозке. В его развитии заинтересованы многие страны этого региона. Огромные затраты по модернизации Транссиба, как и прокладка новых линий с использованием БАМа и его дальнейшего продолжения на Северо-Запад, могли бы окупиться за относительно короткий отрезок времени. На наш взгляд, целесообразно значительную часть средств в этот проект вложить тем странам, которые в нем заинтересованы.

На внутреннем рынке перевозок главным конкурентом железнодорожного транспорта является автомобильный. Его преимущество в том, что он доставляет грузы от производителя до потребителя без их промежуточной перегрузки. Особенно проявляется его конкурентоспособность при перевозках на расстоянии 450-500 км. Конкурирует железнодорожный транспорт и с трубопроводным по нефтеналивным грузам, а также с морским.

Объединения усилий требует проблема интернационализации межхозяйственных связей. В этих целях ОАО "РЖД" строит подъездные пути к портам, приобретает акции ряда из них, в том числе и пакета блокирующих. То же относится и к паромным переправам. Одна из них "Усть-Луга - Балтийск - германские порты" позволяет доставлять железнодорожные составы в Германию, а затем, возможно, и дальше.

Важным направлением в развитии международных железнодорожных перевозок является сотрудничество стран, в которых ширина колеи пути составляет 1520 мм. Масштабность этого явления, а также заказы со стороны других государств на строительство, проектирование железных дорог и выполнение других работ создает условия для превращения этой корпорации в трансконтинентальную.