Возможный подход к прогнозированию объема продаж массовых автомобилей (на примере авторынка США)

Для многих развитых стран состояние автомобильного рынка оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие. Это вызвано, с одной стороны, тем, что производство автомобилей, выпуск комплектующих изделий, технологического оборудования, различных конструкционных и эксплуатационных материалов, обслуживание рынка и послепродажное обеспечение все возрастающего парка создают большое число рабочих мест и требуют постоянного инновационного развития. С другой стороны, приобретение населением автомобилей, сопутствуя росту его спроса на жилье (особенно повышенного качества, основанного на посемейном расселении), является стимулом для производительного труда.

Оно способствует росту уровня потребления и увеличению валового внутреннего продукта (ВВП), повышая в последнем долю потребительских расходов, что можно считать одним из признаков экономической стабильности. Так, в США около 10% всех рабочих мест прямо или косвенно связано с производством автомобилей, обеспечением их рынка и послепродажного обслуживания; товары и услуги, связанные с приобретением и содержанием в комплексе жилья и автомобилей, составляют половину всех потребительских расходов населения, на долю которых суммарно приходится примерно 2/3 ВВП страны. Приведенные факторы повышают значимость прогноза автомобильного рынка, его основного показателя - объема продаж - особенно на длительную перспективу, который призван предопределить выбор стратегии развития многих отраслей народного хозяйства. При этом существенная роль принадлежит обоснованию методов такого прогнозирования, необходимости использования разных принципов подхода к ним, что повышает верификацию конечных результатов.

Во всех широко доступных современных материалах по прогнозу продаж на автомобильном рынке методика его построения прямо или косвенно основывается на анализе взаимосвязи объема продажи массовых автомобилей с основными экономическими показателями (ВВП, доходы населения, уровень занятости, состояние спроса на другие товары и т.п.) и, по существу, на экстраполяции сложившихся между ними соотношений. Такой подход применяется в большинстве стран, в том числе и на самом объемном в мире национальном авторынке США².

Представляется, что такой подход не может быть универсальным, он оправдан лишь тогда, когда отсутствуют внешние условия, искусственно сдерживающие или побуждающие спрос³, и только тогда прогнозируемая величина продажи массовых автомобилей может реально рассматриваться действительно пропорциональной доходам населения, что, например, имело место на авторынке США примерно в период 60-90-х годов ХХ в. Такие внешние ограничения существовали на авторынке СССР из-за его хронического дефицита, и представляется, что существуют на современном рынке США как результат его предыдущего развития.

Анализ статистических данных по США показывает, что за более чем вековой период своего существования автомобильный рынок прошел разные этапы. На рис. 1 приведены данные об объемах продажи автомобилей в США за 1900-2000 гг. [1]. Как следует из этих данных, наиболее благоприятной для развития местного автомобильного рынка была вторая половина ХХ-го столетия (за 1940-1945 гг. данные о продаже автомобилей в США не публикуются).

Рис. 1. Динамика развития продажи автомобилей в США: — автомобили всех типов; - - - легковые

На фоне общего экономического роста, повышения благосостояния населения, интенсивно развивавшегося процесса посемейного расселения в отдельных домах (все чаще в удаляющихся от городских центров пригородных зонах) продажа массовых автомобилей имела устойчивую тенденцию к росту, хотя в отдельные годы, в силу определенной цикличности экономического развития, наблюдались достаточно резкие ее падения. Эта тенденция роста продажи автомобилей особенно ярко проявилась в 90-е годы прошлого столетия, когда в США быстро увеличивались инвестиции в развитие высокотехнологичных отраслей, в частности, в создание коммуникационных технологий. И хотя эти инвестиции не обеспечили намечавшегося развития в полном объеме, тем не менее привели к росту доходов населения. В то время рост индексов цен на новые автомобили и автомобильное топливо существенно отставал от роста общего индекса потребительских расходов; уменьшалась величина отношения средней цены автомобиля к средним доходам населения (в 1993 г. средняя цена нового автомобиля соответствовала средней заработной плате семьи за 24 недели, а в 2000 г. - за 20 недель). Все это повышало доступность автомобиля для населения. В результате, продажа массовых автомобилей в США непрерывно возрастала и в 2000 г. составила рекордную за все время существования местного авторынка величину - 17,4 млн. шт., которая, как представляется, была несколько завышенной и отражала некоторый «перегрев» экономики, связанный с указанным увеличением инвестиций. Но достигнутые успехи вызвали определенную эйфорию, породили у многих недостаточно обоснованную уверенность в длительной стабильности сложившегося положения и в постоянстве влияния уровня доходов населения (прямое влияние) и цен на автомобили (обратное влияние) на объем продажи автомобилей. Ошибочность такого утверждения вытекает из анализа данных таблицы, в которой приведены некоторые традиционно связываемые с состоянием авторынка социально-экономические показатели по США за 2000-2007 гг.

Как следует из приведенных данных, за рассматриваемые годы росли численность населения и число домашних хозяйств (Household), увеличивались доходы населения, снижались расходы на приобретение новых автомобилей, которые кроме цены учитывают всевозможные скидки, налоги, процентную ставку на заем и т.п. В этой связи представляет интерес показатель «число недельных зарплат семьи в расходах на приобретение нового автомобиля», который может рассматриваться как степень доступности автомобилей населению. При уменьшении этого показателя происходит рост степени доступности автомобилей. В этом случае при сохранении всех прочих равных условий, расширяется круг тех, кто может по своим материальным возможностям приобрести автомобиль, т.е. имеет место увеличение потенциальной покупательной способности населения и авторынка. И хотя в силу особенностей распределения населения по доходам расчетное уменьшение числа недельных заработных плат семей, достаточного для покупки автомобиля, не означает точно такого же увеличения покупательной способности, очевидно, что характер их изменения в большинстве случаев должен быть обратно пропорциональным.

Исходя из этого в таблице приведена относительная оценка условной потенциальной покупательной способности авторынка, рассчитанная как обратная величина «числа недельных зарплат ...». Дальнейший анализ показывает, что на авторынке США в последние годы наблюдается разнонаправленный характер изменения показателя, принимаемого в качестве условной оценки его потенциальной покупательной способности (устойчивая тенденция к росту), и реального объема продажи массовых автомобилей, особенно удельного значения последнего (в расчете на 1000 жителей), элиминирующего влияние роста численности населения (тенденция к снижению). Это означает, что, по крайней мере в период с 2000 г., соотношение доходов населения и расходов на приобретение автомобилей не полностью адекватно влияет на объем продаж авторынка США. Здесь следует отметить, что рассматриваемый период практически не охватывает время, в течение которого под влиянием заметного в США лишь со второй половины 2007 г. кризиса рынка недвижимости произошли ощутимые изменения потребительских предпочтений. Поэтому можно заключить, что на объем продажи местного авторынка в современных условиях, помимо характера изменения общепринятых экономических показателей, оказывают существенное влияние другие факторы.

Ниже на основе анализа многолетних статистических данных по авторынку США рассматривается один из возможных подходов к прогнозированию продажи массовых автомобилей, основанный на учете некоторых других факторов.

Таблица

Некоторые социально-экономические показатели по США в 2000-2007 гг.

Примечания:

1. Все данные (кроме отмеченных знаком * заимствованы из публикаций Государственного Бюро переписей (U.S. Census Bureau) и статистического ежегодника 2007 Ward's Motor Vehicle Fact & Figures.

2. Отмеченные знаком * данные - расчетные.

3. Средний доход домашнего хозяйства определен на базе их распределения по всем видам доходов, включая заработную плату, доходы от биржевых операций, пенсии и различные пособия.

4. Средняя заработная плата семей определена на базе их распределения только по заработной плате, полученной за работу в течение всего года при полном рабочем дне.

5. Пропуски в таблице означают, что к моменту ее формирования соответствующие данные не опубликованы.

Продажа новых массовых автомобилей, как любых других товаров длительного пользования, количественно определяет объем их поступления потребителям, который (объем) становится источником возмещения их выбытия при списании и прироста парка, связанного как с ростом численности населения, так и с ростом обеспеченности населения автомобилями. формирования спроса в результате возмещения (выбытия) автомобилей; обеспечения прироста парка, связанного с увеличением численности населения; повышения уровня обеспеченности ими домашних хозяйств.

Перспективы развития каждого из этих трех составляющих использования продажи источников в комплексе предопределяют потенциально возможную потребность рынка в рамках определенного временного диапазона. При этом, как бы ни возрастал под влиянием временных благоприятных конъюнктурных изменений текущий платежеспособный спрос, стимулируя рост продажи в отдельные годы, ее суммарная величина в рассматриваемом временном диапазоне ограничена указанной потенциальной потребностью. Поэтому вызванное временным конъюнктурным ростом платежеспособного спроса зачастую искусственное увеличение годовой продажи обязательно сменится соответствующим ее снижением, так как невозможно постоянно искусственно поддерживать повышающийся платежеспособный спрос, что также подтверждается опытом современного состояния авторынка США.

Рассмотрим перспективы развития каждого из перечисленных составляющих использования продажи массовых автомобилей в США источников пополнения парка массовых автомобилей в США.

1. Возмещение ежегодного выбытия (списания) массовых автомобилей из эксплуатации в 1980-1990-е годы охватывало примерно 70-75% объема их продажи, а его абсолютная величина, как известно, определяется размерами автомобильного парка (прямая зависимость) и сроком службы автомобилей (обратная зависимость).

Несмотря на увеличение численности автомобильного парка в США [1] (рис. 2), его прирост постоянно сокращается, что, с одной стороны, является вполне естественным процессом, а с другой - усугубляется объясняемым ниже снижением темпов роста обеспеченности населения автомобилями. Так, за каждое пятилетие в начале первой половины прошлого столетия автомобильный парк прирастал на 30%, в середине второй половины столетия - на 15-20%, а в 90-е годы - не более чем на 10%. В будущем, в силу приводимых ниже причин, вполне возможно дальнейшее уменьшение темпов его прироста.

Рис. 2. Динамика развития парка автомобилей в США: — все автомобили; - - - легковые

Срок службы автомобиля является сложной, пока не поддающейся моделированию функцией многих технических и экономических факторов, в совокупности определяющих целесообразную продолжительность сохранения автомобиля в эксплуатации. К их числу можно отнести техническую износостойкость агрегатов и узлов автомобиля, уровень цен на новые автомобили, запасные части к ним и выполнение ремонтных работ, доходы населения, структуру потребительских расходов и установившиеся предпочтения в них и др. Публикуемые статистические данные [2] показывают, что долговечность массовых автомобилей в США увеличивается. Кривые распределения выбывающих из эксплуатации (списываемых) легковых автомобилей (рис. 3) со временем сдвигаются в сторону изделий больших возрастов (вправо); средний (медиана) срок службы автомобилей выпуска 1970 модельного года оценен в 11,5 лет, 1980 модельного года - в 12,5 лет, а 1990 модельного года - в 16,9 лет. Постоянно снижается относительное списание массовых автомобилей [1], выраженное в процентах от действующего парка; в начале 60-х годов оно было не менее 8%, а в 90-е годы составило менее 6%, в 2000 г. - 5,3%, а в 2005 г. - около 4%.

Рис. 3. Распределение списания легковых автомобилей 1970, 1980 и 1990 модельных лет

Представляется, что достигнутое увеличение долговечности не явилось самостоятельной целью автопроизводителей, оно стало побочным результатом интенсивного роста надежности (безотказности) автомобилей, которая уже примерно 30 лет является, как показывают многочисленные опросы, одним из основных потребительских приоритетов выбора автомобиля на американском рынке. В условиях жесткой конкурентной борьбы это свойство массовых автомобилей существенно улучшается; по результатам широких социологических исследований, регулярно публикуемым авторитетным американским изданием Consumer Report, среднее число отказов в год на 100 новых легковых автомобилей выпуска 1991 модельного года составляло 130, а 2002 модельного года - только 18. О том, что эта тенденция сохраняется, косвенно свидетельствует заметное в последнее время сокращение (на 2 и 5% соответственно в 2004 и 2005 г.) стоимостной оценки общего объема работ авторемонтных мастерских, происходящее на фоне роста автомобильного парка, повышения интенсивности его использования и увеличения цены таких услуг. Можно предположить, что указанный рост надежности автомобилей в значительной мере стал возможным вследствие повышения прочностных характеристик его отдельных узлов и деталей, что одновременно повысило их долговечность. Аналогичная тенденция характерна не только для легковых, но и для других типов массовых автомобилей.

Все сказанное свидетельствует о весьма вероятном уменьшении в будущем той части потенциальной потребности массового авторынка, которая связана с возмещением выбывающих автомобилей.

2. Обеспечение прироста парка, связанного с увеличением численности населения, стабильно составляло 12-14% ежегодной продажи массовых автомобилей (ежегодно примерно 2 млн. шт. за последние десятилетия); эта часть потребности в автомобилях пропорциональна увеличению общей численности населения страны и тренды их изменения совпадают. За прошедшее столетие население США увеличилось примерно на 200 млн. чел., и средний темп его роста составлял около 10 млн.чел. за пятилетие. Естественно, что существенная часть указанного роста населения происходит за счет иммиграции, размеры которой регулируются соответствующим законодательством. Имеющиеся прогнозные разработки специалистов и широкое использование их результатов государственными органами позволяют считать, что при сохранении сложившихся социально-экономических и политических условий можно ожидать и сохранения сложившихся темпов роста населения страны, по крайней мере в первой четверти XXI в.

Последнее означает, что можно ожидать и сохранения сложившегося объема рассматриваемой части продажи автомобилей на американском рынке в будущем, а рост численности населения США можно считать устойчивой основой этого.

3. Создание условий для прироста парка, связанного с повышением уровня обеспеченности населения автомобилями, составляло во второй половине ХХ-го столетия в среднем 2-2,5 млн. автомобилей ежегодно, хотя были периоды, когда эта величина была значительно выше (1971-1975 гг.) или ниже (1991-1995 гг.). Однако доля рассматриваемой части в общей продаже автомобилей в США имела устойчивое уменьшение (с 25% в 50-е годы до 12% в 90-е годы прошлого столетия). Величина этой части продажи прямо определяется складывающейся тенденцией изменения обеспеченности населения автомобилями (число единиц на 1000 жителей), прирост которой в США надежно характеризуется замедлением (с 20% в 50-е годы до 3-5% в 90-е годы). О высокой вероятности снижения в ближайшем будущем темпов прироста обеспеченности населения США автомобилями косвенно свидетельствуют некоторые данные, явившиеся результатом переписи населения страны в 2000 г. (Census-2000). По официально опубликованным данным [3], население США в 2000 г. составляло 274,6 млн. чел., из которых примерно 212 млн. чел. были в возрасте 16 лет (возраст, по достижении которого возможно получение прав на управление автомобилем) и старше; из них 187 млн. чел. имели такие права. При общей численности парка всех автомобилей в 213 млн. ед. средняя обеспеченность населения автомобилями составила 776 шт. на 1000 жителей (включая малолетних детей), а на каждого потенциального водителя (в возрасте 16 лет и старше) приходилось немногим больше одного автомобиля и на каждого жителя с правами - 1,15 автомобиля. Указанный опрос также показал, что на среднее домашнее хозяйство (2,5 чел. из них примерно 0,7 - малолетние дети) в 2000 г. приходилось 1,9 автомобиля [3]. Из этого следует, что резервы дальнейшего роста обеспеченности населения автомобилями в США существенно ограничены. Тенденция замедления дальнейшего роста обеспеченности населения США автомобилями вытекает и из анализа ретроспективных данных и их экстраполяции.

На рис. 4 отдельными точками показаны имевшие место величины обеспеченности населения США всеми типами автомобилей через каждые пять лет за 100-летний ретроспективный период (1900-2000 гг.).

Как видно из этих данных, в прошлом веке наблюдалось практически непрерывное возрастание уровня обеспеченности населения США автомобилями. Исключение составил период с начала 30-х до начала второй половины 40-х годов, в течение которого уровень этого показателя сохранялся примерно одинаковым. На указанный период приходится глубокая экономическая депрессия, когда производство и продажа автомобилей в США резко сократились, и Вторая мировая война, когда производство и продажа массовых автомобилей для населения практически прекратились из-за резкого увеличения производства военной продукции (в том числе и армейских автомобилей).

Рис. 4. Статистические модели развития обеспеченности населения автомобилями в США

Кроме того, можно предположить, что дополнительной причиной такой стабилизации обеспеченности населения в этот период могли быть имевшие место до того времени особенности конструкции применявшихся массовых автомобилей и их использования. Тогда на автомобилях использовалась исключительно механическая трансмиссия, и управление автомобилем требовало от водителя одновременного и синхронного воздействия на три педали (акселератора, сцепления и тормоза), рукоятку переключения передач и рулев ое колесо, что было доступно не всем, так как связано с некоторыми техническими знаниями и навыками, даже с некоторыми элементами спортивности. Тогда значительная часть населения проживала в городских районах с повышенной плотностью расселения, преимущественно в пределах пешеходной доступности до постоянных мест труда и центров культурно-бытового обслуживания, а значительную часть потребности в перемещениях мог обеспечить способный эффективно работать в таких условиях общественный транспорт.

Существовавший в то время стандарт жизни позволял многим, за редким исключением, обходиться в обыденной жизни без собственных индивидуальных транспортных средств, а низкое качество и недостаточная протяженность сети автомобильных дорог дополнительно сдерживали их распространение. Все это могло предопределить в период до середины 40-х годов максимально возможный (предельно допустимый) уровень обеспеченности населения США автомобилями примерно на уровне около 250 автомобилей на 1000 жителей, или в среднем 1 автомобиль на семью. В период после Второй мировой войны на фоне общего экономического роста ситуация коренным образом изменилась. Стали резко увеличиваться выпуск и продажа массовых автомобилей с автоматической трансмиссией (сегодня их доля превышает 90% всей продажи), что значительно расширило круг потенциальных водителей (это стало практически доступно любому здоровому взрослому человеку). Начался интенсивный процесс переселения в пригороды с преимущественным посемейным расселением в отдельных домах, что вызвало увеличение площади застройки, сокращение плотности расселения и рост дальности передвижения, в условиях которых общественный транспорт принципиально не может эффективно и качественно обеспечить растущие транспортные потребности населения; расширялась сеть благоустроенных автомобильных дорог, создавались приспособленные для постоянно пользующихся автомобилями центры культурно-бытового обслуживания. Все это привело к появлению в послевоенный период нового стандарта жизни в США, обусловившего возможность значительно более высокого максимального (предельно допустимого) уровня обеспеченности населения автомобилями. Правомерность высказанной гипотезы о наличии таких двух периодов в развитии обеспеченности населения США автомобилями с различным характером протекания их процесса иллюстрируется результатами математико-статистической обработки ретроспективных данных.

Еще к середине прошлого столетия было установлено, что процесс обеспеченности населения товарами длительного пользования (к которым относятся автомобили) описывается S-образной логистической функцией, асимптотически приближающейся к некоторому пределу (см. в частности [4]), уравнение которой может быть:

Y_t = Y_max/(1 + e^a+bt),

где Y_t - значение величины обеспеченности данным товаром в любой t-й момент времни (год, пятилетие и т.д.); Y_max - максимальная (предельная) обеспеченность данным товаром; е - основание натурального логарифма; а и b - константы уравнения.

Численные значения констант а и b могут быть определены на основе фактических данных величины обеспеченности за ретроспективный период при известной величине Ymax. Опуская изложение общепринятого в математической статистике метода расчета констант а и b, отметим, что заранее не известна величина предельного значения обеспеченности населения США автомобилями (Y_max). Поэтому для дальнейшего анализа было принято несколько значений этой величины в представляющемся логически обоснованном их диапазоне - 800; 850; 900; 950; 1000 автомобилей на 1000 жителей. Кроме того, в число рассмотренных вариантов включено представление всей совокупности данных за ретроспективный период как единой статистической моделью, так и двумя моделями в пределах периодов, названных в приведенной выше гипотезе (1900-1945 и 1950-2000 гг.). По каждому из таких вариантов автором была выполнена серия расчетов, результаты которых сопоставлялись между собой и с исходными ретроспективными данными. По наименьшей величине среднего квадратического отклонения, обычно рекомендуемой теорией математической статистики в качестве критерия соответствия эмпирической функции характеру изменения фактических данных, наилучшим из всех рассмотренных оказался вариант, предусматривающий развитие обеспеченности населения США автомобилями двумя статистическими моделями и величину предельного значения обеспеченности во втором периоде в 850 автомобилей на 1000 жителей (Fmax = 850). Графическое изображение этих статистических моделей (эмпирических функций) для каждого из двух периодов показано соответствующими непрерывными линиями (см. рис. 4). Все приведенное, по нашему мнению, дает основание считать, что наиболее вероятная (с позиций имеющихся сегодня исходных данных) предельная обеспеченность населения США автомобилями может быть признана равной 850 автомобилям на 1000 жителей.

Последнее означает, что часть общей продажи автомобилей, создающая прирост автопарка за счет роста обеспеченности населения автомобилями, будет уменьшаться и не может рассматриваться надежным резервом увеличения или даже поддержания сложившегося уровня продажи автомобилей в ближайшем будущем. Это также обусловит указанное выше снижение интенсивности прироста в будущем парка массовых автомобилей.

Из всего сказанного следует, что из трех основных направлений формирования спроса на новые автомобили (возмещение выбытия, обеспечение прироста парка, вызванного увеличением обеспеченности населения автомобилями и увеличением численности населения) только одна - прирост парка, связанный с увеличением численности населения - характеризуется в США в настоящее время стабильным ростом из-за сохраняющегося устойчивого увеличения численности населения страны. Кроме того, проведенный анализ позволил выявить имевшие место в долгосрочном ретроспективном периоде количественные тенденции изменения каждой из этих трех составляющих и установить побудившие такие изменения причины, что в конечном счете дает возможность обоснованно оценить их дальнейшее развитие, по крайней мере, на ближайшую перспективу. Все это может послужить основой одного из возможных подходов к прогнозированию развития продаж массового авторынка, что было реализовано автором применительно к условиям США на пятилетие 2001-2005 гг. Выполненные расчеты показали, что при сохранении сложившихся в прошлом тенденций, прогнозировавшаяся на 20012005 гг. суммарная продажа массовых автомобилей на местном авторынке должна была составить 75 млн. шт., или примерно на 8% меньше, чем действительно достигнутая за предыдущее пятилетие 1996-2000 гг. (81 млн. шт.). Однако фактическая продажа массового авторынка США за пять лет (2001-2005 гг.) составила немногим более 84 млн. шт., что на 12% выше прогнозировавшейся автором величины. Такое увеличение фактической продажи вызвано, главным образом, активно осуществлявшимся в этот период дополнительным (искусственным) стимулированием спроса населения на автомобили.

Речь идет в первую очередь о мерах экономического побуждения (обозначаемых английским термином «Incentives»), которые включают предоставляемые производителями и продавцами различные скидки с объявляемой на автомобили цены, пониженные процентные ставки на заем (иногда беспроцентный заем) для покупки автомобиля и ряд других.

Следует отметить, что предоставление таких экономических стимулов всегда использовалось на местном авторынке для сезонного стимулирования продаж, особенно в период подготовки к новому модельному году, когда нужно было обеспечить быструю продажу продукции уходящего модельного года. Но они тогда предоставлялись при приобретении отнюдь не всех марок и моделей; их величина была относительно невелика и, например, в 2000 г. чаще всего составляла от 300 до 600 долл. на автомобиль. В дальнейшем указанные финансовые льготы становятся не сезонными, а постоянными, их величина, как следует из периодических сообщений консалтинговой фирмы Edmunds, непрерывно возрастает (их средняя величина на один проданный автомобиль в 2001 г. составила 1 тыс. долл., а в 2006 г. - уже немногим более 3 тыс. долл.); они распространяются практически на продукцию всех автопроизводителей, хотя и не в одинаковой мере (в сентябре 2006 г. средние скидки с объявленной цены составляли по автомобилям концернов Chrysler и Ford более 4 тыс. долл., концерна General Motors - немногим более 3 тыс. долл., европейских автопроизводителей - 2,7 тыс. долл., корейских фирм - 1,7 тыс. долл. и японских компаний, в том числе имеющих свое производство в Северной Америке, - 1,3 тыс. долл.). Это повысило степень доступности автомобилей для населения (средние расходы на приобретение автомобиля в 2005 г. стали соответствовать средней заработной плате семьи за 17,6 недель [1]) и способствовало увеличению продажи на массовом авторынке США.

Многие эксперты отмечают, что указанные льготы обеспечили ежегодный прирост продаж не менее чем на 2 млн. автомобилей. Поэтому без предоставления широчайших финансовых льгот продажа массовых автомобилей в США в 2001-2005 гг. должна была быть примерно на 10 млн. шт. меньше реально достигнутой, т.е. на уровне прогнозировавшейся автором величины. Последнее свидетельствует о правомерности принятого выше подхода в качестве одного из возможных вариантов прогноза развития продаж массовых автомобилей.

Интересно отметить некоторые социально-экономические последствия реально достигнутого в США искусственного поддержания в 2001-2005 гг. достаточно высокого объема продажи автомобилей (в среднем 16,8 млн. шт. в год). Предоставление указанных льгот вызвало у многих автопроизводителей -поставщиков местного рынка, как следовало из их сообщений, резкое снижение прибыли (рис. 5). Это в первую очередь затронуло объединяемые концернами General Motors, Ford, и Chrysler старые американские автофирмы Большой Детройтской Тройки, оказавшиеся в последние годы на грани банкротства.

Осуществляемые планы их финансового оздоровления предусматривают закрытие более 25 заводов и сокращение не менее 65 тыс. рабочих мест только в автомобилестроении, необходимость коренной реструктуризации производства, что потребует многомиллиардных инвестиций. Все это - далеко не полный перечень потерь, связанных в США с ограниченными подходами к прогнозированию рынка массовых автомобилей.

² См., например, журнал WARD'S Auto World Общества автомобильных аналитиков, а также прогноз разработки авторитетных в мире консалтинговых фирм, например, Global Insight Inc., Standard & Poor Inc., J.D. Power and Associates и др.

³ Речь идет об условиях хронического дефицита рынка, когда существующий платежеспособный спрос существенно превышает предложение, что имело место в СССР.

1. Motor Vehicle Fact & Figure. (Автомобильный статистический ежегодник) 1997, 2000, 2007.

2. US Department of Energy. Transportation Energy Data Book. Edition 26, 2007.

3. US Department of Transportation. Transportation Statistics Annual Report, 2006.

4. Тинтнер Г. Введение в эконометрию. М., 1964.