Оценка и прогнозирование развития мирового рынка такси

Н.О. Блудян

Введение. Таксомоторная отрасль во всем мире находится под влиянием деятельности сетевых транспортных компаний (далее - СТК). На рынке такси в разных странах действуют международные компании и сетевые компании, работающие на ограниченных рынках. Все сетевые компании осуществляют свою деятельность по сходной технологической и организационной системе. Пассажиры скачивают на свой смартфон мобильное приложение сетевой компании и по нему осуществляют заказ автомобиля такси. Крупнейшим мировым игроком среди сетевых компаний является Uber.

Деятельность Uber и других сетевых компаний в целом привела к резкому сокращению объемов перевозок традиционными таксомоторными компаниями, к снижению стоимости лицензии (жетонов), переходу водителей на работу через мобильные приложения, неконкурентности стоимости поездки на традиционных лицензированных такси и т.д. Наибольшее противостояние традиционного такси и сетевых транспортных компаний наблюдается в США (в Калифорнии, Нью-Йорке).

Вопросам оценки влияния сетевых транспортных компаний на рынок таксомоторных перевозок посвящены многие зарубежные и отечественные исследования [1-5].

Оценка рынка такси США

Компания Uber является одним из самых быстрорастущих стартапов в мире. Его рост привел к массовым демонстрациям протеста со стороны представителей классического такси. В ряде стран суды запретили или ограничили услуги Uber за участие в недобросовестной конкуренции. Несмотря на то, что другие совместные онлайн-платформы, такие как Lyft и Sidecar, используют сходные бизнес-модели, в центре дебатов находится Uber в связи с его размерами и быстрым ростом во всем мире.

В декабре 2015 г. после 6 лет своего существования Uber был оценен в 68 млрд. долл., что превзошло оценку 100-летних компаний, таких как General Motors и Ford, а также такси «традиционных» транспортных компаний, таких как Hertz и Avis^{1 2}.

Uber устанавливает цену за поездку, а сделки совершаются через онлайн-платформу. Водитель получает 70-80% стоимости от каждой поездки, а остальное является комиссией Uber³. Модель ценообразования Uber является динамической, изменяя цену для выравнивания предложения со спросом.

Однако алгоритм ценообразования Uber вызвал обеспокоенность антимонопольных служб в отношении того, способствует ли он неявному сговору водителей⁴. Критики отмечают, что, когда конкуренты (водители) договариваются о структуре ценообразования, а не конкурируют друг с другом, это может квалифицироваться как фиксирование цены.

Во многих городах ценообразование Uber зависит от скорости движения автомобиля. Обычные такси взимают с пассажиров плату за милю при движении и за минуту при холостом ходе. Uber взимает плату с пассажиров за милю и минуту, независимо от того, двигается автомобиль или стоит. Таким образом, цены Uber снижаются с ростом скорости, так как она взимается одновременно за мили и время вождения.

Успех Uber навредил традиционной таксомоторной отрасли. Деятельность классического такси жестко регулируется: тарифы фиксированы, требуется покупка лицензии. Лицензии выдаются редко и становятся все более дорогими по мере роста городского населения. В крупных городах США цена лицензии до начала работы Uber варьировалась от 350 тыс. до 1 млн. долл. В Нью-Йорке цена на отдельные лицензии с приходом Uber снизилась с 1 млн. долл. в 2013 г. до 700-800 тыс. долл. США в 2015 г. В Чикаго стоимость снизилась на 33,3%, в Париже лицензии стоят около 240 тыс. евро⁵.

Ограничения на количество лицензий на такси варьируются в разных странах мира. В Нью-Йорке на каждые 1000 жителей приходится 13,5 такси (включая частные автомобили), в то время как в Лондоне - 10,8, Стокгольме - 7,8, а в Париже -только 3,4. На количество выданных лицензий могут влиять сильные лобби такси, которые нацелены на высокие входные барьеры, как в Париже и Брюсселе. Выход Uber на рынок постепенно снизил спрос на традиционные такси. Количество поездок легкового такси в Нью-Йорке в период с 2012 по 2014 г. сократилось на 8%⁶. Еще более острая ситуация сложилась в Сан-Франциско, где после появления Uber использование обычного такси сократилось на 65% в течение двух лет⁷.

Следует отметить, однако, что в силу ограниченности данных⁵ трудно количественно оценить масштабы этого качественного эффекта Uber на услуги такси. Опыт показывает, что в некоторых случаях таксопарки модернизировали парк подвижного состава своего парка и запускали онлайн-приложения для снижения затрат на поиск пассажиров⁵.

В последние годы количество водителей Uber возросло в геометрической прогрессии, так как люди нашли Uber гибким способом пополнения своего дохода. В Бостоне, Чикаго, Вашингтоне, Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Сан-Франциско 61% водителей имеют другую работу [6].

Водители Uber считаются независимыми подрядчиками, поэтому они не имеют права на минимальную заработную плату, оплачиваемый отпуск или медицинскую страховку. Заработок в час для водителей Uber выше, чем почасовая заработная плата водителей обычных такси в Бостоне, Чикаго, Вашингтоне, Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Сан-Франциско (табл. 1). Однако предполагаемый доход водителей Uber учитывает не расходы, понесенные во время поездки, а только выручку.

Таблица 1

Оценка оплаты труда водителя, долл.

Источник: [6].

В 2014 г. сотрудники нью-йоркского офиса Uber были обвинены в использовании агрессивных методов продаж против своих конкурентов Lyft⁸ и Gett⁹. Это показывает, что технологии также могут быть использованы для разработки рыночных стратегий, которые наносят ущерб конкуренции и устанавливают барьеры для входа на рынок, не допуская при этом строгого нарушения законодательства о конкуренции.

В работе¹⁰ на основе открытых данных определены количественные характеристики и закономерности ежедневных поездок в Нью-Йорке. Исследования показали, что в период с 2015 по 2020 г. компания Uber увеличила количество ежедневных поездок в 10 раз, Lyft - почти в 3 раза, а у классических такси оно снизилось в 2 раза. Исследования показали, что с момента появления в Нью-Йорке агрегаторов классические «желтые» такси постепенно теряют свою долю рынка. В то время как компания Uber только за период с 2015 по 2016 г. увеличила парк транспортных средств. на 18 тыс. ед.

Исследования также показали, что 35% водителей Uber в Нью-Йорке работают по 16-34 часа в неделю, а 42% водителей Uber работают менее 15 часов в неделю. Интенсивность использования «желтых» такси гораздо выше - автомобили 29 дней в месяц находятся на исполнении заказов, в среднем по 14 часов в сутки. На рынке перевозок пока лидирующую позицию занимает Uber, однако конкуренты также развиваются (Lyft, Via, Juno, Gett).

Работа [7] посвящена исследованию и определению закономерностей поездок в Нью-Йорке. В ней использовались данные Комиссии по такси и лимузинам, а также метеорологические данные. Анализ больших данных выявил наличие колебаний ежедневных поездок в разные дни месяца.

Проведенный анализ показал, что в США в системе Uber работает много водителей в возрасте менее 30 лет (19%), а в традиционных такси - только 9%. Среди водителей Uber 48% имеют высшее образование, а в традиционном такси таких только 18%.

В работе¹¹ наряду с важностью технологического развития сферы такси, связанного с появлением сетевых транспортных компаний (Uber, Lyft, Gett) особо подчеркиваются проблемы безопасности и правовых основ их деятельности. Эти проблемы приводят к серьезному противодействию развитию СТК и запретительным мерам во многих странах.

Реакция рынков таксомоторных перевозок Европы и Азии на деятельность СТК

Аналогичная реакция на деятельность СТК наблюдается и в других странах мира. Таксомоторные компании в Европе обратились в суд, утверждая, что Uber не соблюдает существующих правил работы такси и, следовательно, занимается недобросовестной конкуренцией. В настоящее время Uber запрещен или подвергается серьезным ограничениям в Бельгии, Франции, Германии, Италии и Испании [8].

Регулирующие органы по всей Европе не были готовы к таким площадкам, как Uber, они не отреагировали на появление онлайн-платформ для обмена поездками и не пересмотрели свои ограничения на предельные цены для такси.

Конкурентное давление Uber в сочетании с соответствующими регуляторными мерами может заставить отрасль такси внедрять инновации и новые технологии для улучшения своих услуг. Если обычные такси не смогут ответить на вызов Uber, то они будут постепенно вытеснены с рынка, а Uber и другие СТК станут доминирующими игроками.

Либерализация ценового регулирования могла бы сделать такси более конкурентоспособными за счет дальнейшего увеличения социальных льгот (как показал пример Ирландии).

Исследованию тенденций развития системы такси в Гонконге, Торонто и Новом Южном Уэльсе (Австралия) посвящена информационная записка¹². По ее результатам установлено значительное усиление конкурентной среды в Гонконге. Если объем перевозок легковыми такси в 1998 г. составлял 12% общего рынка, то в 2018 г. он сократился до 7%. Усиление конкуренции обусловлено предложением других видов услуг, например, железнодорожными и маршрутными такси. Под маршрутными такси понимается заказная перевозка посредством прямой связи через мобильное приложение между пассажиром и водителем. В 2019 г. в Гонконге было зарегистрировано 2,4 такси на 1 тыс. жителей. За последние 25 лет количество выданных лицензий оставалось постоянным, хотя при этом произошел рост численности населения на 21%. Тарифы в таксомоторных перевозках регулируются по единым стандартам, а оплата происходит по таксометру.

Появление в 2014 г. в Гонконге агрегаторов заказа такси сопровождалось новыми проблемами. Формально до сих пор предоставление услуг по перевозке пассажиров водителем такси, не имеющим лицензии, считается незаконной деятельностью . Агрегатор объявил, что нанял 30 тыс. водителей, которые заняты неполный рабочий день. За I кв. 2017 г. эти водители выполнили 300 тыс. заказов. При этом достоверных сведений о проверке агрегатором наличия лицензии отсутствует.

Судебные слушания о законной деятельности агрегаторов в Гонконге идут в постоянном режиме. В исследовании отмечается постоянное увеличение количества жалоб на работу легковых такси в городе. С 2006 по 2018 г. количество жалоб на неудовлетворительную работу такси увеличилось на 56%. К самым основным проблемам относятся: отказ в найме. некорректное вождение, неверно выбранный маршрут, нецивилизованное, некультурное и несдержанное поведение водителя и завышенная стоимость поездки.

По результатам исследования установлено, что системной проблемой владельцев лицензий на вождение такси является их возраст. С 2014 по 2018 г. доля водителей в возрасте старше 60 лет увеличилась с 36,3 до 49,5%. Таким образом, почти половина водителей также старше 60 лет, а доля водителей в возрасте 50-59 лет сократилась за этот период почти на 10%. Заработная плата водителя такси в среднем на 8% ниже, чем в целом по транспортному сектору. Исследования показали, что в Гонконге один из самых низких тарифов на такси по сравнению с другими агломерациями мира - на 60% меньше, чем в Лондоне и на 40% - чем в Нью-Йорке.

В исследовании выявлены сходные проблемы в Нью-Йорке, Чикаго, Британской Колумбии (Канада), Лондоне. Отмечается важность принятых мер в Лондоне по увеличению на 20% числа стоянок такси и допуск автомобилей такси на 60 дополнительных выделенных полос.

В работе [9] приведены результаты анализа экономики совместного потребления (Sharing economy), представленного компанией Uber в Хорватии: проводится сравнительная оценка тарифообразования Uber и трех других компаний, обслуживающих Загреб; на основе полученных данных определены математические функции стоимости (цены) транспортной услуги, предоставляемой этими компаниями; установлено, что услуги Uber дешевле даже при значительных скачках цен.

Калифорнийский опыт закона AB5 — большая политика

Анализ мировых трендов показал, что системная оценка влияния СТК (агрегаторов) на классическую бизнес-модель предоставления услуг по заказу такси и на безопасность перевозок наиболее отчетливо проявилась в 2019-2020 гг. в Калифорнии (США).

Согласно закону АВ5 штата Калифорния, который вступил в силу 1 января 2020 г. водители должны были стать наемными работниками агрегаторов Uber и Lyft. В мае 2020 г. генеральный прокурор Калифорнии К. Бесерра вместе с прокурорами Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Сан-Диего подали в суд на эти компании, утверждая, что их водители были неправомерно классифицированы как независимые подрядчики.

Закон AB5 закрепляет так называемый «тест ABC» для определения того, является ли кто-то подрядчиком или наемным работником компании.

Калифорнийский суд в своем предварительном судебном решении в августе 2020 г. постановил, что Uber и Lyft должны классифицировать своих водителей как со-трудников¹³, т.е. изменить свои бизнес-модели.

В своем решении судья Высшего суда Калифорнии констатировал, что «водители ответчиков не выполняют работу, которая «выходит за рамки обычного процесса» их бизнеса». Настаивание ответчиков на том, что их бизнес представляет собой «многостороннюю платформу», а не транспортную компанию, не соответствует законодательным положениям, регулирующим их бизнес в качестве сетевой транспортной компаний (СТК). СТК определяются как компании, которые «занимаются перевозкой людей автомобильным транспортом за вознаграждение. Совершенно очевидно, что водители являются центральными, а не второстепенными для всего бизнеса Uber и Lyft».

Если бы водители были классифицированы как наемные работники, то Uber и Lyft должны были бы им обеспечить выплату минимальной заработной платы, компенсации за сверхурочную работу, оплаченные периоды отдыха, а также возмещение затрат, включая холостой пробег транспортных средств. Но как независимые подрядчики водители не получают ни одной из этих льгот.

Закон AB5 требует от компаний во многих отраслях предпринимательства переквалифицировать и оплачивать контрактных работников в качестве наемных работников.

Lyft и Uber подали в суд уведомление о том, что они обжалуют это решение, утверждая, что потребуется «год или более», чтобы создать процессы для формального повторного найма водителей.

Uber и Lyft хотели, чтобы избиратели освободили их от AB5 и одобрили их собственное предложение с более ограниченными льготами для водителей (табл. 2).

Таблица 2

Сравнительная оценка статуса водителя такси

Мы видим очевидное расхождение в этом вопросе различных ветвей власти. Если судебные решения утверждают, что водители, согласно закону AB5, должны считаться работниками, то Национальный совет по трудовым отношениям постановил, что водители являются независимыми подрядчиками и не имеют право на участие в коллективных переговорах или вступление в профсоюз.

Не существует даже надежного нейтрального источника данных о том, сколько людей и сколько в среднем часов они работают в этой системе. Данные хранятся в разных государственных и частных компаниях, а сведения о рабочих местах выходят за рамки компетенции таких учреждений, как Бюро трудовой статистики или Калифорнийский департамент развития занятости.

В Uber прогнозируют, что 76% водителей в Калифорнии могут быть сокращены за счет реклассификации водителей как сотрудников в соответствии с законом AB5. Защитники трудовых отношений утверждают, что эта цифра завышена.

Прогнозные варианты развития сектора такси

Сценарий Калифорнии. Будущее перевозок пассажиров будет во многом зависеть от технологий, которые облегчат обмен информацией. Регулирующие органы должны удостовериться в том, что связанное с этим повышение эффективности будет максимально эффективным и справедливо распределено между всеми заинтересованными сторонами. Индустрия такси должна быть более легко регулируемой. Действующее регулирование отрасли такси направлено на защиту водителей такси от конкуренции. Появление таких платформ, как Uber, делает рынок более конкурентоспособным и приносит пользу потребителям вследствие более низких цен и лучшего качества услуг. Либерализация отрасли может помочь водителям такси более эффективно конкурировать с Uber, улучшая качество своих услуг. В то же время затраты на переход к другим СТК должны быть низкими, чтобы водители Uber могли работать на несколько компаний.

Текущий статус водителей Uber не обеспечивает достаточного уровня социального пакета в сопоставлении с официально трудоустроенным водителями такси. Компании необходимо обеспечить водителей социальными гарантиями, в том числе безопасными условиями труда, сохраняя возможность водителям самостоятельно регулировать режим труда и отдыха. Охрана труда и страхование позволят сделать отношения «работодатель -работник», обязанности и ответственность четко различимыми и прозрачными. Повышение уровня защиты труда также побудило бы Uber провести дополнительные проверки анкетных данных водителей и повысить стандарты своей работы.

Пассажиры и водители больше не будут испытывать юридической неопределенности в отношении ответственности, что приведет к сокращению потенциальных юридических издержек.

Коллективные переговоры должны играть все большую роль. При современной бизнес-модели у Uber есть все возможности для ведения переговоров. Он фиксирует цену оффлайн-сервиса, устанавливает условия, при которых пассажиры и водители используют онлайн-платформу, а также проводит продажи и переговоры о покупке сервиса.

Позволяя водителям Uber устанавливать свои тарифы, таким образом создавая конкуренцию за заказы, Uber может создавать дополнительную гибкость в обслуживании клиентов и приносить пользу потребителям.

Регулирование должно также учитывать вопросы конфиденциальности данных. Поскольку речь идет о персональных данных, органы защиты данных должны обеспечить их безопасность в соответствии с критериями и гарантиями, установленными Директивой 95/46/ЕС Европейского парламента и Европейского совета. Портативность данных должна быть обеспечена таким образом, чтобы пользователи платформы Uber могли переходить на платформу конкурентов в любое время.

Для ликвидации стратегий уклонения от уплаты налогов необходимо международное сотрудничество и согласование налоговых правил. С налоговыми онлайн-платформами возникают проблемы. Так, онлайновые платформы через свои филиалы могут облагаться налогом на Бермудских островах за поездку, которая проходила в Италии.

Призыв к введению глобального налогового правила, с которым выступил известный экономист Т. Пикетти (2013)¹⁴, не только уменьшит неравенство, но и может улучшить состояние государственных финансов многих стран. Поскольку традиционные местные отрасли промышленности не могут использовать онлайновые сети во избежание налогов на доходы, такая практика может поставить под угрозу равные условия игры.

Технология оказания услуг по перевозке пассажиров сетевыми транспортными компаниями может позволить перейти к более эффективным способам перевозки, которые принесут пользу пассажирам и обществу. В целях обеспечения безопасных и качественных услуг экономика совместного потребления (Sharing economy) должна тщательно регулироваться.

Требуется установить правила взаимодействия между компаниями, осуществляющими совместные поездки через Интернет, и традиционными фирмами, чтобы обеспечить равные условия для всех. В то же время необходимо обеспечить безопасные условия труда, устраняя потенциальные риски для пассажиров и водителей.

Сценарии России и Москвы

В настоящее время в РФ развернулись широкие дискуссии вокруг проблемы регулирования таксомоторных перевозок. В целях выработки Государственной Думой общей позиции по двум альтернативным законопроектам (от 05.06.2018 г. № 481004-7 и от 18.12.2019 г. № 864881-7) создана согласительная Рабочая группа при Комитете ГД по транспорту и строительству.

Для профессионального сообщества уже не является секретом, что столкнулись интересы большого бизнеса в лице агрегаторов во главе с Яндексом с интересами других участников этой сферы, включая таксомоторные компании, индивидуальных предпринимателей, пассажиров, пешеходов и, конечно, государства.

Агрегаторы внесли безусловно революционный прогресс в систему организации и управления таксомоторной деятельности. Однако зачастую это сопровождалось разрушительными последствиями во многих странах мира, в том числе в РФ.

В Москве средний уровень комиссии агрегаторов возрос с 2,75% в 2012 г. до 25-30% в 2019 г, а чистый доход водителя такси за этот же период стал в 2,5 раза меньше.

Показатель социального риска в целом на автомобильном транспорте за 2015-2019 гг. сократился в РФ на 26,8%, в Москве - на 36,4%. В настоящее время в РФ он составляет 13,33 погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а по Москве - 4,26 погибших в ДТП на 100 тыс. населения. Это подтверждает эффективность тех мер, которые принимаются Министерством транспорта РФ и Правительством Москвы по обеспечению безопасности перевозок на автомобильном транспорте.

Абсолютно противоположна ситуация в сфере таксомоторных перевозок. В РФ доля социального риска с участием такси за 2015-2019 гг. составила 0,52% общего уровня. В Москве, к сожалению, за этот же период доля социального риска от деятельности такси составила 4,16%.

В 2019 г. доля социального риска такси в городе Москве в 3 раза превысила общероссийский показатель.

Это самое негативное последствие деятельности агрегаторов, которое в конечном итоге привело к разрушению всех усилий, предпринятых государством по легализации и повышению безопасности перевозок легковыми такси.

Одним из основных способов незаконных действий агрегаторов такси является фактическое тарифное регулирование. Все их утверждения, что они работают как «доска объявлений», являются циничным неуважением по отношению к обществу и другим участникам этого бизнеса. Такая политика привела водителей к вынужденным переработкам, когда приемлемого уровня заработной платы водители такси в Москве могут достичь при 17-18 часах работы в день. Отсюда и засыпание за рулем, потеря концентрации, выезды на полосы встречного движения, на тротуары и остановочные пункты общественного транспорта и т.д., приводящие к высокой аварийности таксомоторных перевозок, что является непосредственным результатом деятельности агрегаторов.

Анализ обнародованных совместных предложений агрегаторов по регулированию рынка легковых такси носит ярко выраженный характер лоббирования своих бизнес-интересов.

Влияние последствий своей деятельности на жизнь и здоровье граждан, пассажиров, пешеходов, и других участников дорожного движения, агрегаторами не рассматриваются и не учитываются.

В связи с негативными последствиями деятельности СТК (агрегаторов) в Москве и РФ считаем необходимым выразить принципиальную позицию в контексте выработки предложений по проблемам регулирования таксомоторной деятельности в РФ:

1. Установить на государственном уровне правовой статус и полную ответственность агрегаторов за последствия дорожно-транспортных происшествий при перевозке пассажиров легковым такси. Запретить им тарифное регулирование таксомоторных перевозок.
2. Запретить допуск самозанятых граждан к работе в качестве водителей такси до создания соответствующих электронных баз данных и цифровых профилей водителей такси, создания действенных механизмов контроля и управления параметрами режима рабочего времени.
3. Запретить допуск к коммерческой деятельности иностранных граждан с иностранными водительскими удостоверениями до прохождения ими установленной процедуры обмена на удостоверения российского образца.
4. Определить статус водителя такси в контексте трудовых отношений с агрегаторами как фактическим работодателем.
5. Сохранить действующее право субъекта РФ по ограничению количества выдаваемых на своей территории «Разрешений» на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси.
6. Предусмотреть возможность введения субъектами РФ элементов регулирования тарифов на таксомоторные перевозки, так как эту функцию сегодня фактически узурпировали агрегаторы заказов.

Установить право субъектов РФ вводить на своих территориях требование по передаче агрегаторами заказов такси данных в региональные навигационные информационные системы.

¹ Статья продолжает тему, рассмотренную автором в предыдущем номере журнала.

² Hepler L. Uber, Lyft and Why California’s War Over Gig Work Is Just Beginning [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www. capradio. org/articles/2020/08/15/uber-lyft-and- why-califormas-war- over-gig-work-is- just-beginning/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

³ Petropoulos G. Uber and the economic impact of sharing economy platforms [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.globalbusinessoutlook.com /uber-and-the-economic-impact -of-sharing-economy -platforms/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

⁴ Competition Policy International. The Sharing Economy, Competition and Regulation [Электронный ресурс]. Режим     доступа:     https://www.competitionpolic yinternational.com/the-sharing-economy- competition-and-regulation/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

⁵ Taxis contre VTC, la drole de guerre sur un marche tres convoite [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://business.lesechos.fr /entrepreneurs/idees-de-business /10033234-taxis-contre-vtc-la -drole-de-guerre-sur-un-marche- tres-convoite-55731.php свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

⁶ Wallsten Scott. Has Uber Forced Taxi Drivers to Step Up Their Game? [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.theatlantic.com /business/archive/2015/07/ uber-taxi-drivers-complaints-chicago -newyork/397931/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020)

⁷ Sergiy Golovin. The economics of Uber [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://bruegel.org/2014/09/ the-economics-of-uber/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

⁸ Newton Casey. This is Uber's playbook for sabotaging Lyft Режим доступа: http://www.theverge.com /2014/8/26/6067663/ this-is-ubers-playbook-for-sabotaging-lyft свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

⁹ Uber. Statement on NYC Driver Outreach. Режим доступа: https://newsroom.uber.com /statement-on-uber-nyc-driver-outreach/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

¹⁰ Todd W. Schneider. Taxi, Uber, and Lyft Usage in New York City. Open TLC data reveals the taxi industry’s contraction, Uber’s growth, and the scramble for market share. Режим доступа: https://toddwschneider.com /posts/taxi-uber-lyft-usage-new-york-city/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

¹¹ A2B Taxi Token. The analysis of taxi industry and its future. The case of A2B TAXI. Режим доступа: https://medium.com/a2btaxitoken /the-analysis-of-taxi-industry-and-its-future-the- case-of-a2b-taxi-e46d13171649 свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

¹² Measures to enhance the competitiveness of the taxi industry. Режим доступа: https://legco.gov.hk /research-publications/english/1819in16 -measures-to-enhance-the-competitiveness- of-the-taxi-industry-20190620-e.pdf свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

¹³ Uber and Lyft ordered by California judge to classify drivers as employees. Режим доступа: https://ihavevirus.com/index.php /2020/08/10/uber-and-lyft-ordered-by- california-judge-to-classify -drivers-as-employees/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

¹⁴ Piketty Thomas, Capital in the Twentieth Century. Режим доступа: https://dowbor.org/wp-content /uploads/2014/06/14Thomas-Piketty.pdf свободный (Дата обращения: 14.10.2020).

Литература / References

1. Skok W., Baker S. Evaluating the impact of Uber on London's taxi service: A strategic review // Knowledge and Process Management. 2018. Vol. 25. № 4. С. 232-246. DOI: 10.1002/kpm.1575.
2. Vasebi S., Hayeri Y.M. Investigating Taxi and Uber competition in New York City: Multi-agent modeling by reinforcement-learning // arXiv preprint arXiv: 2008. 12530. 2020.
3. Norlander P. et al. The effects of technological supervision on gig workers: organizational control and motivation of Uber, taxi, and limousine drivers // The International Journal of Human Resource Management. 2020. С. 1-25. https://doi.org/10.1080/09585192.2020.1867614
4. Akbulaev N. The Impact of the Taxi Service Mobile Applications on the Financial Condition of Taxi Companies // International Journal of Scientific and Technology Research. 2020. Vol. 9. № 2. С. 2144-2150.
5. Блудян Н.О., Мороз Д.Г. Опасные для людей тарифы такси // Мир транспорта. 2018. Т. 16. № 6. С. 76-87. [Bludjan N.O., Moroz D.G. (2018). Opasnye dlja ljudej tarify taksi // Mir tranporta. 2018. T. 16. № 6. С. 76-87.] (In Russ.).
6. Hall J.V., Krueger A.B. An analysis of the labor market for Uber’s driver-partners in the United States // Ilr Review. 2018. Vol. 71. № 3. С. 705-732. DOI: 10.1177/0019793917717222.
7. Tang Y. Big Data Analytics of Taxi Operations in New York City //American Journal of Operations Research. — 2019. Vol. 9. № 4. С. 192-199. DOI: 10.4236/ajor.2019.94012.
8. Geradin Damien. Should Uber Be Allowed to Compete in Europe? And if so How? // Forthcoming in Competition Policy International, George Mason Legal Studies Research Paper. 2015. ls. 15-29. C1-15.
9. Pepic L. The sharing economy: Uber and its effect on taxi companies // Acta Economica. 2018. Vol. 16. №. 28. С. 123-136. DOI: 10.7251/ACE1828123P.