Мировой транспорт: международные грузоперевозки

Ю.А. Щербанин

Международные грузоперевозки тесно связаны с международным товарообменом, и любая страна, включая Россию, отслеживает перевозочные процессы в соответствии со своими национальными планами развития [1-2]. Российские исследователи в данном контексте опубликовали немало работ (упомянем лишь некоторые из них [3-4]), а также отраслевые материалы [5-7] и материалы международно-правового характера [8].

В начале 2020-х годов на мировую торговлю товарами и услугами и, следовательно, на мировое грузодвижение оказали влияние пандемия и антироссийские экономические санкции, введенные США, ЕС и другими странами Запада. Второе важное обстоятельство - это появление признаков сдвига «от глобализации к регионализации», проявляющихся в более динамичном развитии региональных связей, например, в Азии. Третье - это декарбонизация транспорта.

Ежегодный международный транспортный форум, членами которого являются 66 стран, включая Россию, формирует повестку дня, обсуждаемую на уровне министров транспорта. В последние 5-6 лет здесь рассматривались следующие вопросы. 1. Декарбонизация: стоимость декарбонизации на морском транспорте. 2. Автоматизация и цифровизация на транспорте: цифровизация и декарбонизация. 3. Азия: городской транспорт, транспорт в сельской местности, инновации и сельский транспорт. 4. Управление на транспорте. 5. Грузовой транспорт. 6. Интеграция дронов для грузоперевозок. 7. Блокчейны. 8. Стратегическое планирование инфраструктуры. Акцент делался на «зеленой повестке» - декарбонизация транспорта.

Мировой транспорт: грузопотоки и тенденции

В течение последних 5060 лет доля грузов в мировом товарообмене, перевозимых морским флотом (в тоннаже), колеблется в пределах 85-87%, остальное приходится на автомобильный, речной, железнодорожный и трубопроводный транспорт.

Общий объем перевезенных морем международных грузов в 2022 г. составил 12,027 млрд т, в 2021 г. - 12,072 млрд т. (табл. 1). На ближайший пятилетний период темпы прироста морской торговли (по отношению к предыдущему году) прогнозируются следующим образом: 2024 г. - 2,1%, 2025 и 2026 гг. - 2,2%, 2027 и 2028 гг. -2,1% [9, с. 4].

Таблица 1

Объемы международных перевозок грузов морским транспортом в 2021-2022 гг., млрд т

Источник: [9, с. 4].

Для межконтинентального торгового сообщения альтернативы морскому транспорту нет. Объемы и структура мирового торгового флота по дедвейту в 2023 г. [9] выглядели следующим образом: балкеры - 973,743 млн т (42,8% мирового тоннажа), танкеры -615,348 млн т (28,7%), контейнеровозы - 305,313 млн т (13,4%). Доля других судов -12,1%. Общие темпы ежегодного прироста морского торгового тоннажа в последние годы (за исключением кризисных лет) с учетом выбытия судов на металлолом составляют примерно 3-3,5%. В конце 2010-х-начале 2020-х годов в мире со стапелей сходило в год примерно 1130-1150 судов тоннажем от 10 тыс. т. Обычно портфель заказов на суда торгового флота составляет примерно 10% всего эксплуатируемого тоннажа.

Сухие грузы занимают наибольшую долю в международных морских перевозках, их общий объем в 2022 г. составил 5,447 млрд т, самые крупные позиции - железная руда (1,57 млрд т), уголь (1,225 млрд т), зерно (0,535 млрд т).

Компании-перевозчики железной руды ориентируются на следующих поставщиков и покупателей (табл. 2).

Таблица 2

Ведущие мировые экспортеры и импортеры железной руды в 2023 г., млн т

Источник: [10].

Руда в 2020-2023 гг. перевозилась морем большей частью крупнотоннажными рудовозами, что снижало удельные транспортные затраты (эффект масштаба): 16-21% объемов рудовозами грузоподъемностью 220 тыс. т и более, 66-80% - 130-200 тыс. т.

Морские перевозки угля осуществляются как сухогрузами (балкерами) крупнотоннажными (на 100-200 тыс. т), работающими с глубоководными портами, так и судами на 40-90 тыс. т, обслуживающими менее мощные причалы.

В табл. 3 представлены ведущие экспортеры и импортеры каменного угля в мире, порты которых обслуживают крупнотоннажные суда.

Таблица 3

Ведущие экспортеры и импортеры угля в мире в 2023 г. и прогноз на 2026 г., млн т

Источник: [11, с. 116-117].

Комментируя представленные данные, отметим, что в 2023 г. в мире были введены мощности по производству электроэнергии с использованием угля в качестве топлива в объеме 69,5 ГВт, а выведены из эксплуатации - 21,1 ГВт, таким образом, мировые мощности увеличились на 48,4 ГВт. Самые крупные мощности были введены в КНР - 47,4 ГВт. На наш взгляд, налицо явное противоречие - между заявлениями об активной декарбонизации и неснижением потребления угля, в том числе и на ТЭС. Вряд ли потребление угля будет существенно сокращаться на горизонте в 3-5 лет.

Перевозки зерна морем имеют свою специфику. Зерновозы выделяются в самостоятельную группу, так как судовладельцы используют их только для транспортировки зерна, поскольку требования к морским судам, перевозящим зерно, весьма строгие, включая сами технологии транспортировки и перегрузки. Наиболее распространенный тоннаж зерновозов - от 20 до 60 тыс. т¹. Особенностью перевозок зерновых грузов является и то, что эти перевозки носят сезонный характер. После уборки урожая той или иной культуры производители не сразу заключают контракты, занимают выжидательную позицию с целью понять, каковы будут спрос и предложение на рынке, каковы ценовые прогнозы и т. д., что влияет на фрахтовый рынок.

В табл. 4 приводятся данные FAO по ведущим экспортерам и импортерам зерновых (пшеница, кукуруза, рис и др.).

Таблица 4

Ведущие экспортеры и импортеры зерновых в 2021 г.

Источник: [12, с. 23-24].

Поскольку товарная группа «зерновые» включает различные культуры, то направления их грузопотоков, например, по пшенице, рису, кукурузе и т. д., отличаются. Зерновые могут быть отгружены с различных причалов (в том числе неглубоководных), и число зернопортов достаточно большое. Например, в США и Австралии - по 20 морских портов, отгружающих зерно, как навалом, так и в контейнерах. В КНР отгрузки сельхозпродукции могут быть осуществлены практически во всех основных портах страны. При этом зерновые культуры принимаются как в контейнерах, так и навалом.

Мировой танкерный рынок в морском судоходстве по сравнению с другими сегментами грузоперевозок находится в режиме постоянного и значительного влияния геополитических и экономических факторов (например, в настоящее время - ситуации на Украине, экономических антироссийских санкций - т. е. против ведущей нефтяной державы) [13].

Серьезные изменения произошли и в мировой нефтепереработке (табл. 5).

Таблица 5

Мощности первичной переработки нефти в некоторых регионах мира, млн т

Источник: [14, с. 108].

Как видно из приводимых данных, несмотря на «зеленую повестку», за семь лет общие мощности по нефтепереработке увеличились на 221 млн т, т. е. инвестиции в отрасль возросли. Потребление нефти в мире увеличилось c 4788 млн т в 2015 г. до 5085 млн т в 2023 г. [15]. Наибольший прирост имел место в КНР, немногим меньше - в Индии. В США мощности не возросли, но изменилась политика - американские компании стали достаточно активно экспортировать сланцевую нефть. Международные потоки нефтегрузов претерпели определенные изменения. Импорт нефти КНР с 336,4 млн т в 2015 г. увеличился до 685,5 млн т в 2022 г., Индии - соответственно с 278,2 млн т до 318,9 млн т, в то же время экспорт нефти США возрос с 27 до 240 млн т. Таково реальное изменение нефтепотоков, оказывающее влияние на фрахт и состояние рынков.

Рост экспорта нефти из США на азиатские рынки активизировал работу мировой судостроительной промышленности, особенно в сегменте строительства танкеров класса VLCC, грузоподъемностью 200 тыс. т+ для обслуживания нефтепотоков из США и стран Ближнего Востока.

«Зеленая повестка», вместе с тем, оказывает влияние на судостроительные компании, которые вынуждены реагировать на требования различных правительственных и международных структур в части строительства «более экологичного флота».

Но пока судоверфи не слишком спешат активно проводить в жизнь отдельные положения, внедрение которых будет существенно влиять на стоимость судов. Складывается впечатление, что судостроители нашли для себя некую «лазейку» - строительство судов с возможностью их переналадки в «двухтопливный вариант», если будет уж очень сильное давление. Суть в том, что «зеленая повестка» приводит к удорожанию танкеров, а с учетом положения на фрахтовом рынке инвестиционная активность явно снизится и возможность окупаемости инвестиций будет низкая. Судостроители выступают за дальнейшее совершенствование судовых топлив в части вредных выбросов путем разработки новых технологий их производства. Они прямо указывают на рост мощностей по первичной переработке нефти, т. е. на возможность совершенствования технологии ее переработки². В 2023 г. доля «двухтопливных танкеров» в новом тоннаже составляла около 12%.

После того, как США активизировали добычу нефти и газа из низкопроницаемых и плотных коллекторов (в СМИ используется термин «сланцевая нефть»), 700-миллионный импорт нефти (2000-х годов) сократился до 300-310 млн т [14, с. 64]. Это привело к перенаправлению нефтепотоков (почти 400 млн т) с США на другие направления. Нигерии, Анголе, некоторым странам Ближнего Востока пришлось искать другие рынки сбыта, в основном, в АТР. Полагаем, что в ближайшей перспективе серьезных изменений направлений потоков нефтегрузов не предвидится.

Динамично развиваются контейнерные перевозки грузов, номенклатура которых весьма велика (перевозят готовую продукцию, газообразные и жидкие материалы). Флот контейнеровозов делится на две группы - магистральный и фидерный. Магистральный флот судов связывает порты, расположенные на больших расстояниях друг от друга, и состоит из контейнеровозов большой вместимости. В 2023 г. зарегистрированная в Швейцарии компания Mediterranean Shipping Company (MSC) приступила к эксплуатации 10 новых судов вместимостью 24,232 ДФЭ, а еще три компании - Ocean Network Express (ONE), Seaspan ULC и Evergreen также имеют в составе своих флотов с 2022 г. еще 12 судов на 24,000+ ДФЭ. Для сравнения - железнодорожный состав в зависимости от возможностей инфраструктуры может везти максимум 100 ДФЭ. Таким образом, один вышеуказанный контейнеровоз вмещает 240-242 железнодорожных состава. Строительство таких крупных судов было вызвано в значительной мере необходимостью переброски возрастающих объемов грузов на большие расстояния с использованием «эффекта масштаба».

Фидерные контейнеровозы используются на региональных линиях, на которых крупнотоннажные суда использовать невозможно. Магистральный флот разгружается, например, в Роттердаме, затем «фидеры» (вместительностью до 800-1000 ДФЭ) «довозят» контейнеры в порты Балтийского моря. Таковы современные логистические технологии.

В настоящее время эксплуатируются более 50 тыс. ед. различных контейнеровозов. В табл. 6 приводятся данные о ведущих контейнерных компаниях, владеющих или оперирующих флотом контейнеровозов.

Таблица 6

Вместимость флота контейнеровозов 10 ведущих компаний, ед. ДФЭ/число судов, ед.

Источник: [16].

В последние годы происходил активный процесс слияния и поглощения, в ходе которого компании увеличили свой тоннаж. Это важно, поскольку с начала 2010-х годов возросла вместимость судов. Укрупнение компаний позволило им направить инвестиции на строительство крупных судов. В 2022 г. в мире было перевезено 163 млн ДФЭ (груженых и порожних, в международном и каботажном сообщении). В межконтинентальном сообщении в последние годы оборот груженых контейнеров распределяется следующим образом: евроазиатский маршрут (Восточная Азия -порты Европы) - 8-8,5 млн ДФЭ на Восточную Азию и 16-17,3 млн ДФЭ на Европу; транстихоокеанские перевозки (Восточная Азия - Северная Америка) - 20,323,8 млн ДФЭ на Северную Америку и 6,4-7,3 млн ДФЭ на Восточную Азию; трансатлантические перевозки (Северная Америка - Европа) - 5-5,8 млн ДФЭ на Северную Америку и 2,6-2,7 млн ДФЭ - на Европу [9, с. 10-11].

Поставки контейнерных грузов из Азии на оба континента доминируют - в 2022 г. поставки груженых контейнеров из Азии в Северную Америку были в 3,9 раза, а из Азии в Европу в 2,5 раза выше, чем в обратных направлениях. Что касается работы контейнерных портов, то по обороту в год ведущее место занимают китайские: в первой десятке в мире - 7 портов КНР, по одному порту - Сингапур, Южная Корея и США. Самый крупный порт в мире - Шанхай (47,3 млн ДФЭ в 2023 г.), далее - Сингапур (37,3 млн), Нинбо (КНР - 33,4 млн ДФЭ) и др. [17].

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт в мире развивается на различных континентах и в странах в рамках своей логики, учитывающей во многом национальную специфику и подходы. В настоящее время в мире насчитывается 87 стран, эксплуатирующих железнодорожный транспорт, в том числе 37 - в Европе (включая Россию), 18 - в Африке, 7 - в Северной и Южной Америке и 25 - в Азии и Океании [18].

Так сложилось, что в некоторых странах преимущественно развиваются железнодорожные грузоперевозки, в других - пассажирские. Такая «специализация» оказывала и оказывает серьезное влияние на многие аспекты развития железных дорог. Грузовые перевозки требуют мощного тягового подвижного состава, различных типов и видов грузовых вагонов, путей, способных выдерживать высокие нагрузки на ось (22,5-25 т и более), увеличенной длины приемо-отправочных путей (в России -1500 м и на некоторых станциях и более) и др.

Пассажирские перевозки условно подразделяются на высокоскоростные (поезда развивают скорость 300 км/ч и выше; такие перевозки осуществляются в 13 странах, в том числе в 6 европейских, 6 азиатских и одной африканской) и так называемые «обычные» (скорости движения поездов могут достигать 250 км/ч, но, в основном, не превышают на отдельных участках 130-140 км/ч). Современное состояние грузоперевозок железнодорожным транспортом в мире характеризуется данными табл. 7.

Таблица 7

Объемы грузоперевозок, грузооборот железнодорожного транспорта в мире в 2022 г.

Источник: [19].

Как видно из приводимых данных, наибольшие объемы перевозимых грузов приходятся на КНР и Индию, что и понятно - две страны, насчитывающие почти 3 млрд чел. Далее следуют Россия и США. По грузообороту (показатель, демонстрирующий объем грузовой работы) лидируют Россия, затем - КНР и США. Россия в последние годы нарастила переброску грузов на морские порты, что вызвало и увеличение «плеча перевозок». Наиболее протяженная и разветвленная сеть железных дорог - в Европе (практически - в ЕС), далее следуют США, КНР и Россия.

Возвращаясь к международным грузоперевозкам по железной дороге, отметим следующее.

Россия

Россия располагает мощным парком тягового состава - более 13 тыс. электровозов и тепловозов и грузового подвижного состава - более 1,3 млн грузовых вагонов, которыми управляют 1800 операторов. Общий объем погрузки грузов на сети ОАО «РЖД» в 2023 г. составил 1,2323 млрд т [20].

Объем международных грузоперевозок по сети РЖД в 2023 г. составил 551 млн т³. Россия до 2022 г. поставляла грузы напрямую в 14 бывших союзных республик, а также в Монголию, Финляндию по колее 1520 мм без смены колесных пар. Кроме того, некоторые объемы грузов поставлялись по «нашей колее» в Польшу (ветка до г. Катовицы) и в Румынию (ветка до г. Галац). Через железнодорожные погранпереходы со сменой колесных пар грузы перевозились в КНР, КНДР, Германию, Польшу, Францию, Нидерланды, Австрию, Словакию, Чехию, Италию, Иран. После 2022 г. практически со всеми европейскими партнерами, а также с Украиной, Молдавией (и ранее с Грузией) связи прекратились (крайне незначительные объемы остались с Литвой и Латвией). В настоящее время активизировались перевозки с КНР и КНДР.

КНР

КНР на постоянной и временной основе (некоторые маршруты оказались на данном этапе востребованы нерегулярно) поставляла по железной дороге грузы в 35 стран (7 азиатских, 15 европейских и 13 бывших советских республик, включая Прибалтику). Китайские железные дороги в 2022 г. обслуживали 20346 электровозов и тепловозов и более 911 тыс. грузовых вагонов.

Основные объемы перевозок по железной дороге приходятся на внутренний сегмент: это навалочные и насыпные грузы (60% - уголь, пятая часть - железная руда и нерудные материалы и др.), а также зерно, удобрения, контейнеры.

С 2013 г. Китай стремится реализовать свой мега-проект «Один пояс, один путь», в котором важное место отводится железнодорожным перевозкам из КНР на Европу через Казахстан, Россию, Белоруссию и развитию сообщений между западом-юго-западом Китая со странами АСЕАН.

В 2022 г. продолжались контейнерные перевозки по маршруту КНР-Европа-КНР. Через Казахстан (погранпереходы Алашанькоу и Хоргос), Россию и Белоруссию (Брест) проследовало 1,6 млн ДФЭ, что, естественно, превысило уровень «ковидных» 2020-2021 гг. В 2023 г. общий объем железнодорожных грузов, проследовавших в/из КНР в Россию и через Россию, составил 161 млн т, через дальневосточные погранпереходы РФ-КНР в обе стороны - 43,9 млн т⁴.

В 2022 г. начались перевозки по железной дороге из Китая в Лаос. Было перевезено 11,2 млн т грузов и 8,5 млн пассажиров. В планах Китая освоение маршрутов на Мьянму, Камбоджу, Таиланд, Малайзию и Сингапур.

США

Американские железные дороги пользуются услугами 23264 локомотивов и 243087 ед. грузовых вагонов [21]. Следует отметить, что в США в сегменте грузоперевозок используются грузовые вагоны с большой грузоподъемностью. Средний вес грузов в вагоне составляет 104,9 т⁵, поэтому парк вагонов меньше, чем, например, в России или КНР.

Международные перевозки по железной дороге осуществляются с Канадой и Мексикой. Объем перевезенных грузов в сообщении США-Канада-США в 2022 г. составил 401,3 млн т. Основные виды транспорта - трубопроводный (доля - 44,6%, это нефтегрузы из Канады), морской транспорт (21%), железнодорожный (19,1% -76,6 млн т), автомобильный (14,4%). Номенклатура железнодорожных грузов - поташ, руда, сельхозпродукция и др. В 2023 г. из США по железной дороге в Канаду было доставлено 45 млн т грузов, остальной объем - 30 млн т был направлен в США [22].

В 2022 г. из общего объема внешнеторговых грузов из США в Мексику (363,2 млн т) 58,4% приходилось на морской транспорт, 32,1% - на автомобильный и 9% - на железнодорожный. В обратном направлении по железной дороге проследовало 38 млн т [23], основные грузы - сельхозпродукция, автомобили и др.

Евросоюз

Несмотря на то, что уровень интеграции стран Евросоюза очень высок, исходя, например, из показателя торговли между ними (60-62% - intra-EU trade, 38-40% -extra-EU trade) [24], на железнодорожном транспорте в ЕС нет с технической точки зрения единого транспортного пространства. На пространстве ЕС проложены дороги, ширина колеи которых - 1520 мм (Прибалтика), 1524 мм (Финляндия), 1600 мм (Ирландия), 1668 мм (Испания, Португалия) и 1435 мм (другие страны Европы). В Европе электрифицировано 60% железных дорог, но напряжение контактной сети варьируется - 11, 15. 25, 30 кВт, при этом подается как постоянный, так и переменный ток. Некоторые железные дороги имеют левостороннее движение, а другие - правостороннее. Это создает вполне понятные технологические сложности при передаче составов с одной контактной сети на другую, с одной колеи на другую, кроме того, существуют различающиеся по содержанию правила и инструкции организации движения составов.

В ЕС на железных дорогах работают 78 операторов грузового и пассажирского подвижного состава: в 8 странах по одной компании, в 7 - по две, в остальных от 3 до 5 компаний-операторов. В странах ЕС относительно небольшое число локомотивов, доминирует тяговый состав для пассажирских перевозок. Наибольшее число локомотивов насчитывается в Германии - 3438 ед. и в Румынии - 1917 ед. В других странах количество тягового состава меньше.

Грузовые железнодорожные перевозки сосредоточены главным образом внутри ЕС. В 2022 г. отправка грузов из стран ЕС суммарно составила 177 млн т, прибытие - 215 млн т. До февраля 2022 г. международные железнодорожные перевозки были выше за счет заметного товарообмена между ЕС и Россией. В настоящее время наибольшие объемы грузов в ЕС приходят в контейнерах из КНР транзитом через Россию и Белоруссию. Существующий дисбаланс по контейнерным перевозкам по железной дороге между КНР и ЕС объясняется тем, что обратные отправки грузов из ЕС меньше, чем прибывающий из КНР тоннаж.

Автомобильный транспорт

По оценке Международного Союза Автомобильного Транспорта (IRU) [25, с. 12], вклад автотранспортных грузовых компаний мира в мировой ВВП составляет 3%, железнодорожных - 0,3%, авиакомпаний - 0,8%, морского торгового флота - 0,89%, общие доходы грузовых автотранспортных компаний в год достигают 4 трлн долл.⁶

По сравнению с другими видами транспорта автомобильный является наилучшим в части рыночной доступности (географически), обладает высокой скоростью (время доставки грузов), уступая только воздушному транспорту, высокой надежностью (соблюдение графика), уступая только трубопроводному. К преимуществам данного вида транспорта относится и его незаменимость в мульти- и интермодальных перевозках, как в части собственной транспортной работы, так и в качестве «закрывающего первую и последнюю милю».

Вместе с тем, существуют ограничения по способности перевозить различные виды грузов, перевозчикам необходимо соблюдать ограничения по нагрузке на ось (возможность отправлять тяжелые автопоезда). При организации автомобильных грузоперевозок на большие расстояния предпочтение отдается товарам с высокой стоимостью (тогда транспортная составляющая в конечной цене товара будет не слишком сильно «давить»), также грузоотправители выбирают автотранспорт при необходимости скоростной доставки. Большое преимущество автомобильного транспорта и в том, что в странах мира достаточно разветвленная и протяженная дорожная инфраструктура (хотя и не везде).

Наиболее активно грузовые автоперевозки развиты в Европе и США, обладающих большим парком подвижного состава. (Отметим, что статистические данные о численности подвижного состава, объемах грузоперевозок не всегда дают полное представление о состоянии в мире.)⁷

Европа

В 2020 г. в Европе насчитывалось 43,437 млн ед. легких коммерческих автомобилей и 11,819 млн ед. средних и тяжелых грузовых автомобилей, в том числе в ЕС - 28,715 млн ед. и 6,23 млн ед. соответственно [26]. Общий объем перевезенных грузов автотранспортом в ЕС в 2022 г. составил 13,624 млрд т [27]. При этом основные объемы грузов (11,725 млрд т) перевезены на расстояния, не превышающие 300 км, остальные объемы - 1,899 млрд т отправлены/прибыли на автомобилях ЕС «на плече», превышающем 300 км. Как видим, автотранспорт ЕС работает в достаточно комфортных условиях (до 300 км), что позволяет подвижному составу перевезти груз в требуемый адрес, а затем, забрав попутный груз, в тот же день вернуться в город приписки.

В 2022 г. в части международных перевозок автомобильный транспорт по праву занимал 2 место с долей в экспорте (по тоннажу) в 17,4% и в импорте - 5,6%. В экспорте и импорте (по тоннажу) доля морского транспорта составляла 75,6% и 73,7% соответственно, а доля железнодорожного - 2,9% и 3,6%. Самые крупные международные партнеры стран ЕС (поставки грузов автотранспортом) - Швейцария (30,1 млн т в 2022 г.) и Великобритания (23,5 млн т)⁸. В международных перевозках грузов внутри ЕС принимают участие не только компании двух взаимодействующих стран, но и перевозчики третьей стороны. Так, на рынке внутри ЕС, наиболее активно работают польские компании, перевозящие от 50 до 60% грузов во взаимопо-ставках Германии с Италией, Данией, Бельгией, Францией, словенские перевозчики забирают до 54% грузов в сообщении Австрия-Италия.

Наибольшие объемы перевозимых грузов приходятся на металлическую руду, уран и другие ископаемые материалы - 3338,3 млн т; нерудные материалы -1759,3 млн т; продовольствие, напитки, табак - 1598,9 млн т; продукцию сельского хозяйства, рыбу и др. - 1277 млн т. Первые две позиции в основном относятся к перевозкам, касающихся Скандинавских стран. Около 1,5 млрд т приходится на древесину, бумагу, кокс, металлы, т. е. на сырьевые материалы и полуфабрикаты.

Что касается автоперевозок между странами ЕС и Россией, то с введением санкций с 2022 г. автоперевозчики из России не допускаются на территорию стран ЕС, а компании из ЕС на территорию РФ. Грузы из ЕС доставляются на подвижном составе стран-членов до российской границы, где прицепы перецепляются на российские тягачи, и наоборот. Определена номенклатура грузов, которые можно поставлять в ту или другую сторону.

США

Парк автомобильного подвижного состава в стране, согласно статистике 2018 г. [28, с 35], насчитывал 141,1 млн ед. легкого коммерческого транспорта, 9,296 млн ед. грузовых автомобилей и 2,745 млн ед. автодорожных тягачей.

В 2022 г. всеми видами транспорта было перевезено 19,611 млрд т грузов общей стоимостью 18,761 трлн долл. При этом на автомобильный транспорт приходилось 12,641 млрд т стоимостью 13,611 трлн долл. (64,5% всех грузов в тоннаже, 72,5% по стоимости). Второе место стабильно занимает трубопроводный транспорт - 3,901 млрд т, третье - железнодорожный (1,567 млрд т.) [29]. Сравнение показателей по тоннажу с итогами 2016 г. отражает почти зеркальную ситуацию по долям видов транспорта.

В 2022 г. из общего объема автоперевозок (12,641 млрд т) 11,747 приходилось на внутренние перевозки, 0,448 млрд т - на экспорт, 0,446 млрд т - на импорт. Согласно [29] в 2022 г. объемы перевезенных грузов в сообщении США - Канада составили 57,8 млн т, а США - Мексика - 116,5 млн т, других данных о распределении грузопотока почти в 600 млн т не приводится.

Выводы

1. Наибольшие объемы грузов международной торговли, естественно, будут по-прежнему поставляться морским транспортом. Об этом свидетельствуют планы развития морской портовой инфраструктуры, увеличивающиеся объемы перевозки энергосырья, продовольствия, готовой продукции, а также растущее производство судов для торгового флота.
2. Железнодорожный транспорт, безусловно, имеет конкурентные преимущества по скорости доставки грузов, но самые различные ограничения (ширина колеи, сложности по выбору альтернативных маршрутов, пропускные и провозные возможности и т. д.) не будут способствовать резкому росту объемов перевозок. В международном сообщении возможно увеличение объемов перевозок в евроазиатском сообщении, однако для этого предстоит решить целый ряд вопросов, включая политические.
3. Развитие международных грузоперевозок в последнее десятилетие дает основание полагать, что, во-первых, появляются (и вполне обоснованно) некоторые опасения, связанные с транзитными сухопутными перевозками. Сухопутный транзит грузов оказался под сильным политическим влиянием, что сказывается, например, на реализации китайского проекта «Один пояс, один путь». Не секрет, что отношение к нему в Европе, например, мягко говоря, неоднозначное, увязка планов по его реализации требует не просто политического согласия всех сторон, а технологического, технического согласия.
4. Анализ движения контейнерных грузов в международном сообщении свидетельствует о том, что в некоторых макрорегионах (например, Азия, Ближний Восток-Северная Африка) стали активизироваться внутриконтинентальные перевозки. Например, внутриазиатский контейнерооборот составил в 2023 г. 42,7 млн ДФЭ, что превышает межконтинентальный с Европой и Америкой. Международное разделение труда частного типа (подетальная кооперация) потребовало не просто снижения транспортной составляющей в конечной цене товара (например, протяженное плечо Азия-Европа, продолжительный оборот судна), но и поиска возможностей использования местных производительных сил с целью дальнейшей балансировки производственно-транспортных мощностей.

¹ Крупнотоннажные суда сложнее разгружать из-за большей временной продолжительности, ибо на качество зерна могут повлиять, например, осадки (повысится влажность и т. д.).

² В последние годы в ведущих зарубежных журналах по нефтепереработке, топливам и маслам и др. практически не публикуются статьи по совершенствованию моторных топлив, повышению их качества. Складывается впечатление, что это не соответствует «зеленому переходу». (Прим. авт. — Ю.Щ.)

³ URL: https://www.rbc.ru/industries/news/65f9b0c69a79472ffbdbeb04

⁴ URL:   https://novelco.ru /press-tsentr/v-rzhd-soobshchili-o- rekordnykh-gruzoperevozkakh- mezhdu-rossiey-i-kitaem-za- 2023-god-gotovy-li-k-nap/

⁵ В России эксплуатируются грузовые вагоны грузоподъемностью от 60 до 220 т. Вместимость их различна, например, рефрижераторная секция «везет» 25-40 т, нефтегрузы в цистернах — от 60-80 до 125 т (восьмиосная), полувагон — 71 т, крытый — 68 т и т.д. Важно иметь в виду возможности инфраструктуры по весовым характеристикам и др. (Прим. авт. — Ю.Щ.)

⁶ Методику расчетов автору найти не удалось, тем не менее, оценки, предложенные авторитетной организацией, которой является МСАТ, можно взять за основу (Прим. авт. — Ю.Щ.)

⁷ В статистике ряда стран в численность грузового подвижного состава включены все грузовые автомобили, в других странах грузовые автомобили делятся на «легкий коммерческий транспорт» и «средний и тяжелый грузовой автотранспорт». Также есть деление на «грузовой автотранспорт» и «седельные автотягачи», и т. д.

⁸ Для сравнения отметим, что в 2010-е годы российские автотранспортные компании в год перевозили 18-20 млн т грузов международной торговли в/из стран Европы и Азии, еще порядка 20 млн т ввозили/вывозили в/из России зарубежные автоперевозчики.

Литература / References

1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 г № 3363-р. [Transport Strategy of Russian Federation up to 2030 and Forecast up to 2035. 27.11.2021. No. 3363-p. (In Russ.)]
2. Инфраструктура пространственного развития РФ: транспорт, энергетика, инновационная система, жизнеобеспечение / Под ред. О.В. Тарасовой. Новосибирск. ИЭОПП СО РАН. 2020. 456 с. [Infrastructure ofSpace Development: Transport, Energy, Innovation System, Life Support / Ed. by O.V. Tarasova, Novosibirsk. IEIE SB RAS. 2020. 456 p. (In Russ.)]
3. Геоинформатика транспорта: монография / Б.А. Левин, В.М. Круглов, С.И. Матвеев, В.Я. Цветков, В.А. Коугия. М., ВИНИТИ РАН. 2006. 335 с. [Levin B.A., Kruglov V.M., Matveev S.I., Tsvetkov V.Ya., Kou-giya V.A. Transport’s Geoinformation. Monograph. VINITI RAS. 2006. 335 p. (In Russ.)]
4. Владимиров С.А. Направления развития мировой транспортной системы и логистики // Мир транспорта. 2016. Т. 14. № 3. С. 6-19. [Vladimirov S.A. On Main Directions ofDevelopment of the Global Transport System and Logistics. World of Transport. 2016. Vol. 14. No. 3. Pp. 6-19. (In Russ.)]
5. Заостровских Е.А. Развитие морского транспорта России и Дальнего Востока в контексте мировых тенденций в 2017 г. // Регионалистика. 2018. Т. 5. № 5. С. 58-78. [Zaostrovskikh E.A. The Development ofRussia and Far East’s Maritime Transport with the Context of the Global Trends in 2017. Regionalistica. 2018. Vol. 5. No. 5. Pp. 58-78. (In Russ.)]
6. Буянов А.С. Методы оценки стоимости перевозки грузов морским транспортом в условиях ограниченного информационного обеспечения // Транспорт Российской Федерации. 2021. №3 (94) С. 22-27. [Buyanov A.S. Methods for Estimating the Cost ofMaritime Transporting Goods in Conditions ofLimited Information Support. Transport ofRussian Federation. 2021. No. 3 (94). Pp. 22-27. (In Russ.)]
7. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Фортов В.Е., Железнов М.М., Махутов Н.А., Мирошниченко О.Ф., Колесников В.И., Левин Б.А., Пехтерев Ф.С., Фомин В.М., Титов Е.Ю., Розенберг Е.Н., Коссов В.С., Верескун В.Д., Лапидус В.А., Белый С.Н., Корчагин А. Д., Рышков А.В. Научное обеспечение инновационного развития и повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта / Колл. монография членов и научных партнеров Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» / Под ред. д. э. н., проф. Б.М. Лапидуса. М., 2014. 288 с. [Lapidus B.M., Macheret D.A., Fortov V.E., Jeleznov M.M., Makhutov N.A., Miroshnichenko O.F., Kolesnikov V.I., Levin B.A., Pehterev F.S., Fomin V.M., Titov E.Y., Rosenberg E.N., Kossov V.S., Vereskun V.D., Lapidus V.A., Bely S.N., Korchagin A.D., Ryshkov A.V. Scientific Support to Innovative Development and Increasing of Railway Transport Efficiency / Collective Monograph ofMembers and Scientific Partners ofthe Joint JSC Russian Railways Scientific Council / Ed. by B.M. Lapidus, Prof., D.Sc.Econ. M., 2014. 288 p. (In Russ.)]
8. United Nations Commission on International Trade Law. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. United Nations, Vienna, 2008. URL: https://jusmundi.com/en/document/treaty/en-united-nations-convention-on-contracts-for-the-international-car-riage-of-goods-wholly-or-partly-by-sea-2008-the-rotterdam-rules-2008-thursday-11th-december-2008
9. Review ofMaritime Transport 2023. United Nations. Geneva, 2023. URL: https://www.unctad.org/rmt
10. China Iron Ore Imports Lift Global Iron Ore Trade in 2023. URL: https://www.hellenicshippingnews.com/china-iron-ore-imports-lift-global-iron-ore-trade-in-2023/#:~:text=In%20Jan%2DDec%202023% 2C%20global,the%20last%20all%2Dtime%20record
11. IEA. Coal 2023. Analysis and forecast to 2026. IEA Publications International Energy Agency Website. URL: https://www.iea.org (accessed 22.04.2024).
12. FAO. 2023. World Food and Agriculture — Statistical Yearbook 2023. Rome. URL: https://doi.org/10.4060/cc8166en
13. Catrine Vestereng, SVP and Global Business Director for tankers//Geopolitical trends support market activity. URL: https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/strong-outlook-for-the-tanker-market-in-2024-and-beyond
14. World Energy Review 2023. URL: https://www.eni.com
15. U.S. Energy Information Administration. Global Oil Markets. URL: https://www.eia.gov/outlooks/steo/re-port/global_oil.php
16. 10 Largest Container Shipping Companies In The World In 2024. URL: https://www.marineinsight.com/know-more/10-largest-container-shipping-companies-in-the-world/
17. American and European ports have recorded a sharp decline in container activity in 2023. Their Asian counterparts, on the other hand, are maintaining a good momentum. URL: https://market-insights.upply.com/en/contain-ers-traffic-from-the-worlds-major-ports-in-2023
18. UIC — International Union of Railways. Railway StatisticsSynopsis. 2023 Edition. URL: https://uic.org/support-activities/statistics
19. Railway_Statistics_Synopsis_Edition_2023. URL: https://uic-stats.uic.org/resources/pdf
20. Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в 2023 году составила 1 млрд 232,3 млн тонн. URL: https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104069?id=290211 [Pogruzka na seti OAO «Rossijskie zhelezny'e dorogi» v 2023 godu sostavila 1 mlrd 232,3 mln tonn (In Russ.)]
21. Transportation Statistics. Annual Report 2023. U.S. Department of Transportation Bureau of Transportation Statistics. Washington, DC. 2023. URL: https://doi.org/10.21949/1529944
22. Canadian Railway Freight. URL: https://www.steelorbis.com/steel-news/latest-news/canadian-railway-freight-volume-up-112-percent-in-december-1328920.htm
23. Rail Freight Transport in Growth. URL: https://cargoquin.com/en/noticias/rail-freight-transport-in-growth
24. Annual share ofgoods imports from the European Union coming from intra-EU and extra-EU trade partners from 2002 to 2022. URL: https://www.statista.com/statistics/1384794/eu-international-trade-share-imports-intra-ex-tra-goods/
25. Driver Shortage Report 2023. Freight — Global Executive Summary. URL: https://www. iru. org
26. Vehicles in Use Europe. January 2022. URL: https://www.ACEA.auto. ACEA-report-vehicles-in-use-europe-2022.pdf
27. International trade in goods by mode oftransport. URL: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index. php?ti-tle=International_trade_in_goods_by_mode_of_transport&oldid=611377#Trade_by_mode_of_transport_ in_value_and_quantity
28. Статистика внутреннего транспорта для Европы и Северной Америки. Т. LXI. Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций. Женева. 2022 г. URL: https://unece.org/sites/de-fault/files/2023-12/2227235_R_ECE_TRANS_331_WEB.pdf [Slalislika vnutrennego transporta dlya Evropy' i Severnoj Ameriki. Т. LXI. Evropejskaya e 'konomicheskaya komissiya Organizacii Ob' 'edinenny 'xNacij. Zheneva, 2022 g. (In Russ.)]
29. Transportation Statistics Annual Report 2023. U.S. Department of Transportation Bureau of Transportation Statistics. URL: https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/72943