Рынок легковых автомобилей в России - история, текущее состояние и прогноз

С.Р. Милякин
Н.Д. Скубачевская
А.В. Мигаль

Перспективы автомобилизации в России определяются сразу несколькими процессами. Первый - трансформации в параметрах спроса. С одной стороны, уровень автомобилизации постоянно рос, а потому при сохранении инерции спрос на автомобили может возрастать. С другой стороны, меняются потребительские привычки, распространяются социальные (каршеринг) и технологические (автоматизация управления) инновации, на первый план выступают ценности устойчивого развития и безопасной среды, а не престижного потребления^{1 2}.

Для молодых жителей мегаполисов владение автомобилем может быть неоправданным из-за увеличивающихся обременений и ограничения свободы: они могут получить желаемый объем транспортных услуг с удовлетворяющим их уровнем качества за счет комплекса общественного транспорта и каршеринга. Однако ситуация меняется для молодых семей с появлением ребенка - автомобиль становится важным товаром.

Второй процесс - трансформации в параметрах предложения: после 2022 г. изменились цены, а также структура рынка по маркам и классам автомобилей. До 2022 г. большая доля продаж новых автомобилей приходилась на низкоценовой диапазон (до 15 тыс. долл. США), после 2022 г. цены выросли (в среднем на 20% и 32%³ по итогам 2022 г. и еще на 24% и 17% для нового и подержанного автомобиля соответственно⁴ по итогам 2023 г.). Нижнеценовой сегмент (до 15 тыс. долл. США), составлявший 550 тыс. шт. (36% рынка новых автомобилей) в 2021 г., сжался до 300 тыс. шт. (28%) в 2023 г. В 2021 г. он был представлен одиннадцатью моделями, в 2023 г. только двумя. Среднеценовой сегмент (от 15 до 25 тыс. долл. США) также снизился с 432 тыс. шт. (28%) в 2021 г. до 149 тыс. шт. (14%) в 2023 г. Высокоценовой сегмент при этом стабилен в абсолютных объемах и вырос в доле с 36% в 2021 г. до 58% в 2023 г.

В табл. 1 представлена оценка ценовых сегментов на основе анализа цен и продаж 111 моделей, а также доля этих сегментов от общего объема продаж всех легковых автомобилей за 2021 и 2023 гг. соответственно. Данные по анализируемым моделям покрывают 94% и 83% общего объема продаж новых легковых автомобилей за 2021 и 2023 гг. Не покрытый этими моделями объем продаж был отнесен к высокоценовому сегменту.

Таблица 1

Объем продаж легковых автомобилей по ценовым сегментам и доля этих сегментов в общем объеме продаж за 2021 и 2023 гг. соответственно

Источник: расчеты авторов на основе данных Автостата и ЦенаМашин.ру.

Также стоит отметить, что из-за увеличения цен на автомобили семнадцать марок среднеценового сегмента в 2021 г. перешло в высокоценовой сегмент, что также поспособствовало увеличению диспропорции по ценовым нишам.

Предложение состоит из нескольких секторов: поставки отечественных марок, производство иностранных марок внутри страны, импорт автомобилей (новых и подержанных). На сегодняшний момент каждый из этих секторов предложения изменяется, что может оказывать влияние на процесс автомобилизации. В свою очередь перспективы развития автомобилизации определяют перспективы развития многих смежных отраслей, в том числе производства технологического оборудования и комплектующих, а также развития сферы услуг. Более того, возможность обеспечения мобильности населения на базе автомобильного транспорта позволяет поддерживать экономический рост во всех отраслях экономики без существенного повышения требований к наличию и качеству общественного транспорта. Основной вопрос, который возникает при анализе перспектив автомобилизации, - каковы ее потенциальные уровни в России при разных сценариях, в какой мере они будут обеспечены за счет собственного производства, какой эффект для экономики это может дать.

Чаще всего при анализе автомобильного рынка в научных публикациях автомобилизация рассматривается как инерционный процесс, основным прогнозируемым показателем при этом является уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями [1-5]. Альтернативным подходом является описание автомобилизации как процесса с пиком обеспеченности (подразумевается, что уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями после достижения пикового уровня будет снижаться)⁵ [6]. Другие авторы сосредоточены на анализе объема продаж автомобилей [7-9]. При этом отмечается, что точность прогнозов продаж снижается со временем, несмотря на улучшения в сборе статистики, увеличение вычислительных мощностей и богатство инструментов [10]. Связывается это, в первую очередь, с высокой неопределенностью и волатильностью автомобильного рынка. Анализ и прогноз автомобилизации России в связи с изменившимися после 2022 г. условиями был проделан в статье⁶. Отдельные компоненты предложения автомобилей могут иметь принципиально разную динамику в связи с изменениями в доступности импорта готовых автомобилей и технологий для их производства. В этой статье реализуется попытка их более детального анализа.

Разделение предложения на секторы носит условный характер. При этом в силу того, что при производстве автомобилей отечественных марок используются импортные комплектующие и технологии, нет иных критериев (кроме принадлежности бренда) для отделения отечественного производства от локализованного производства иностранных марок. Продукция завода «Москвич» в 2023 г., с одной стороны, является отечественной (в силу принадлежности бренда), с другой стороны - локализацией (так как на заводах осуществляется крупноузловая сборка). С третьей стороны, эта продукция является по сути импортом, потому что перед поставкой в Россию готовые автомобили разбираются (хотя формально как импорт это не учитывается). С этой точки зрения все производство в России можно рассматривать как локализованное в разной степени: Минпромторг ввел балльную систему оценки локализации в автомобильной промышленности в 2019 г. В рамках этой системы отдельные модели могут набрать до 7000 ед. Отечественные производители легковых автомобилей представлены следующими компаниями: АвтоВАЗ (более 5000 баллов локализации)⁷, «Моторинвест» (бренд «Эволют»), УАЗ (2809 баллов локализации), «Москвич» (крупноузловая сборка). Часть автомобилей до 2022 г. отправлялась на экспорт, в основном, в страны СНГ.

Динамика предложения легковых автомобилей на внутреннем рынке (производство за вычетом экспорта) с 2000 по 2022 гг. представлена на рис. 1.

Корреляция между показателями предложения (поставок на внутренний рынок) и производства высокая, что связано с относительным постоянством объема экспорта на периодах 2000-2008, 2011-2021 гг.

Отметим основные особенности этого сектора. В период 2000-2007 гг. он сохранял относительное постоянство - основной прирост продаж автомобилей происходил за счет роста импорта и локализованного производства. При этом доля локализации снижалась. После кризиса 2009 г. производство на заводе «Автоваз» не вернулось на докризисные уровни: в среднем в периоде 2010-2021 гг. оно на 32% ниже, чем в периоде 2000-2008 гг. Это связано с тем, что в 2009 г. было заключено соглашение между компаниями Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ»: Renault начал использовать мощности АвтоВАЗа для производства собственной продукции. При этом Renault предоставлял АвтоВАЗу часть своих технологий.

Второй важной особенностью является то, что на периоде 2008-2021 гг. производство отечественных марок (и, соответственно, их предложение) имело высокую корреляцию с совокупными продажами легковых автомобилей. При этом оно балансировало в пределах 344-593 тыс. шт. Последние годы сопряжены со снижением уровня производства отечественных марок: с 2018 г. оно снизилось с 561 тыс. ед. до 344 в 2021 г.

Следующий, 2022-й год, характеризовался отказом от выпуска тех моделей, в которых велика доля импорта, а также сокращением в производстве остальных моделей в связи с проблемами в обеспечении комплектующими из-за санкционных ограничений. В итоге поставки на внутренний рынок снизились до 189 тыс. ед. Однако даже с учетом этого доля отечественных автомобилей выросла на фоне общего снижения предложения автомобилей и ограничений импорта с марта 2022 г. (с 15% до 21%). В 2023 г. АвтоВАЗ восстановил производство, а его поставки на внутренний рынок выросли до 342 тыс. ед. Еще 15,6 тыс. ед. были поставлены под брендом «Москвич» и 2 тыс. ед. под брендом «Эволют». Тем не менее, российские производители продолжали испытывать трудности с поставками импортных автозапчастей, в связи с чем было продлено разрешение на выпуск упрощенных автомобилей, введенное в 2022 г. Оно заключается в отмене требований производства автомобилей экологического класса не ниже Евро-5, а также обязательного наличия систем безопасности, поскольку именно подушки безопасности, датчики, преднатяжители ремней, электронные системы и силовые агрегаты труднее всего произвести внутри страны⁸.

Перспективы развития этого сектора в будущем можно описать несколькими положениями. В ретроспективе обнаруживается связь между динамикой общих продаж и предложением отечественных марок. Она может сохраниться и в перспективе: локальные экономические кризисы и нестабильность приводят к реакции потребителей, которые, в первую очередь, снижают спрос на товары длительного пользования, в свою очередь, предложение отечественных марок подстраивается под эту реакцию.

При этом стоит отметить, что спрос на отечественные автомобили может формироваться из разных факторов: конкурентная стоимость и намерение поддержать отечественного производителя. В [11] эконометрический анализ показывает, что гипотеза о том, что желание поддержать отечественного производителя влияет на потребительский выбор молодых (средний возраст 21 год) людей в России, не подтвердилась. Связано это может быть с низким уровнем доверия к российским брендам легковых автомобилей по сравнению с иностранными, а также с устоявшимся представлением о более низком уровне качества (объективного и воспринимаемого), престижности бренда, отсутствии адекватного современным запросам предложений в наиболее интересующих клиента сегментах рынка (кроссоверы). Дополнительные факторы, влияющие на спрос, - опережающий рост цен на автомобили и удорожание кредита. Средняя ставка по автокредиту в начале 2024 г. варьировалась в диапазоне от 10,68%⁹ до 19,53%¹⁰ в год. К тому же, большое количество платежеспособных граждан (горожан, занятых в сфере услуг, IT и т. д., с доходом от 150000 руб. в мес.) в 2022 г. выехало из страны из-за опасения мобилизации. Общее число эмигрантов оценивается от 500 тыс. до 1,3 млн чел., среди них 80% имеет высшее образование (в целом по России этот показатель составляет 27%); около половины уехавших заняты в IT-индустрии, уехало минимум 10% сотрудников российских IT-компаний¹¹.

Еще один фактор, влияющий на спрос - у потребителей есть ожидание, что российский бренд априори должен быть более доступным по цене даже по сравнению с китайскими, а доступность локального автомобиля должна увеличиваться с увеличением уровня локализации. С 2015 по 2022 гг. на фоне падения доходов населения логика потребителя состояла в том, чтобы приобрести достаточно хороший автомобиль, по цене попадающий в выделенный бюджет; именно поэтому, несмотря на приоритетность покупки крупных автомобилей, самыми массовыми оставались седаны «Лада» и Kia Rio. После 2022 г. эту нишу заняли подержанные автомобили, продажи которых увеличились с 107 тыс. шт. до 258 тыс. шт. в 2022 г. и 387 тыс. шт. в 2023 г.

На фоне ухода западных компаний в 2022 г. возник дефицит новых автомобилей в низко- и среднеценовом сегментах. Это создает нишу для отечественных производителей. Даже в начале 2024 г. самый бюджетный китайский седан (Changan ALSVIN) оценивался в два раза дороже, чем бюджетный отечественный седан (Lada Granta)¹². При этом в высокоценовом сегменте (более 25 тыс. долл. США) рынок насыщен китайскими, отечественными автомобилями и поступающими по параллельному импорту.

Особые возможности возникают при ориентации на новые решения в области автомобилестроения - в частности, на развитие электромобилестроения. Особенно это может быть важно в сфере низкобюджетных электрокаров, потому что в среднем сегменте уже есть электрические версии «Москвича» и автомобили «Эволют». Однако есть ряд трудностей.

Низкобюджетные электромобили (до 15 тыс. долл. США) - это маленькие автомобили класса SMART, имеющие ограниченный запас хода (до 150 км). Их эксплуатация комфортна при индивидуальных поездках и в пределах города. В то же время автомобиль в российских домохозяйствах особенно актуален в семьях с детьми и для поездок за город (например, на дачу), в таких условиях использование SMART затруднительно.

Электромобили требуют обеспеченности зарядной инфраструктурой с достаточной плотностью, которая может быть представлена в крупных городах, но в малых городах и за городом ее строительство может быть затруднительно, нерентабельно и занять долгие годы.

В связи с тем, что электрокар - новый товар, распространенность которого в России невелика, в первую очередь его потребителями выступят пионеры, более обеспеченные и склонные к риску и исследованию¹³. Другими словами, бюджетный электромобиль не сможет занять нишу доступного массового товара в ближайшей перспективе.

Российские автопроизводители заинтересованы в локализации и создании платформ тех видов автомобилей, для которых уже есть достаточно большой рынок (это позволяет экономить на масштабе). Речь идет как о внутреннем рынке, так и о рынках стран, в которые возможен экспорт (СНГ, страны Африки), однако в них также нет достаточно развитой инфраструктуры и существенного спроса на электромобили.

Подытоживая перечисленное, важно отметить, что ниша может быть занята электромобилями в тот момент, когда этот товар будет освоен достаточно широким кругом пользователей и перейдет из «новинок» в категорию привычных и доказавших свою надежность.

Одним из наиболее волатильных сегментов предложения легковых автомобилей в России выступают импортные автомобили (рис. 2). С начала 90-х годов этот сектор представлял конкуренцию для отечественных автомобилей. При этом по мере повышения доходов населения и изменения условий ввоза увеличивалась доля новых импортных автомобилей и уменьшалась доля подержанных. Во время кризиса 2009 г. сектор импортных автомобилей уменьшился на 74%, при этом сектор отечественных упал на 64%, а сектор локализованных даже вырос.

В периоде 2009-2011 гг. импорт легковых автомобилей уже не достиг докризисных значений, а в 2011-2020 гг. он снижался, равно как и его доля в общем предложении. В 2022 г. его доля резко выросла на фоне существенного снижения предложения автомобилей, особенно сектора промышленной сборки иностранных марок. В 2023 г. в Россию было импортировано 1,1 млн автомобилей, из которых новых (возрастом до трех лет) 706,7 тыс. шт., а доля импорта достигла исторического максимума - 76%.

Основная доля новых импортированных автомобилей поставляется из Китая (76,1%), Киргизии (17,4%) и Казахстана (2,2%). Подержанные автомобили привозят из Японии (60,2%), Белоруссии (14,7%) и Южной Кореи (8,7%)¹⁴. С1 октября 2023 г. ужесточились правила параллельного импорта: он стал возможен лишь в случае импорта автомобилей тех брендов, которые ушли из России¹⁵. Параллельный импорт почти полностью представлен премиальными и/или массовыми автомобилями классов D и Е¹⁶, что сопряжено с рядом аспектов:

• потребители премиальных брендов оказались лишенными доступа к привычному ассортименту, при этом они являются платежеспособными, консервативными и менее чувствительными к изменению цены, чем к падению привычного уровня комфорта;
• потребители премиальных брендов также открыты к риску и не имеют ограничений в инфраструктуре для использования премиальных китайских электро- и гибридных автомобилей (например, моделей ZEEKR, LiXiang);
• маржинальность сделок позволяет поставщикам окупить затраты и получить требуемую норму прибыли.

Особенным сегментом предложения на внутреннем авторынке выступает сектор импортных подержанных автомобилей (с момента выпуска которых прошло три и более года). Отечественный рынок подержанных импортируемых автомобилей сложнее прогнозировать по сравнению с рынком новых из-за изменения ставок ввозных пошлин, отсутствия официальной статистики и низкого государственного контроля продаж [12].

История формирования этого сегмента связана с тем, что подержанные импортные автомобили выступали привлекательным товаром для российских потребителей с точки зрения соотношения цена-качество, а протекционистская политика государственных властей была направлена на расширение спроса на отечественную продукцию.

Перспективы развития сектора импорта в будущем можно описать так.

В 2023 г. доля импорта в предложении легковых автомобилей достигла исторического максимума (76%). Можно ожидать, что в ряде сценариев она будет снижаться за счет локализации китайских производителей. При этом предположительно она будет снижаться быстрее, чем это происходило в 2010-х годах, поскольку будут задействованы уже существующие мощности, а также отлажены механизмы по стимулированию локализации. Основными влияющими факторами могут выступать динамика доходов и валютный курс. Возможно, еще одним важным фактором станет действие вторичных санкций, ведущих к росту издержек перевозчиков, и соответственно - к повышению цен продаж. При этом сектор подержанных автомобилей остается и может оставаться значительным даже на фоне увеличения пошлин. Связано это с несколькими обстоятельствами.

Китайские автопроизводители не имеют мотивов инвестировать в более бюджетные автомобили (сейчас сектор ДВС представлен автомобилями от 2 млн руб.), а потому дефицит в сегменте до 2 млн руб. при прочих равных условиях может сохраниться.

У российских потребителей нет доверия китайским автомобилям: возникают вопросы, насколько надежны эти автомобили при усиленной эксплуатации в российском климате. При этом автомобили европейских, японских и корейских производителей это доверие имеют¹⁷. Важно отметить, что в условиях санкций китайские автомобили занимают доминирующее положение на рынке: по итогам 2023 г. их доля составила 61% в продажах новых автомобилей (645 тыс. шт. из 1059 тыс. шт.)¹⁸. В 2024 г. доминирующее положение сохраняется: так, в августе 2024 г. их продажи составили 90 тыс. шт. из 148 тыс. шт. (то есть 61%).

Сегментом, который формировался на фоне протекционистской политики, стало локализованное производство автомобилей иностранных брендов (рис. 3).

В период с 2000 по 2012 гг. основным фактором формирования этого сегмента выступали договоренности российского правительства и иностранных производителей по повышению уровня локализации и снижению доли импорта. С 2013 г. основными факторами, определяющими темпы роста предложения локализованных автомобилей, становятся темпы прироста доходов населения и курсовая динамика.

Перспективы развития этого сектора можно описать несколькими положениями.

В период 2000-2021 гг. локализация происходила при сотрудничестве российского правительства с крупнейшими зарубежными автопроизводителями (из США, стран ЕС, Японии, Южной Кореи). В период 2025-2035 гг. можно ожидать, что в ряде сценариев будет происходить аналогичный процесс, где основными игроками будут выступать китайские производители и российское правительство. Есть и риски: китайские эксперты отмечают, что, хотя китайские производители добились больших успехов в области производства двигателей и трансмиссий, основные технологии по-прежнему зависят от импорта. Хотя китайские производители активно работают над импортозамещением, если западные страны введут запрет на экспорт продукции с использованием европейских технологий в Россию, они будут вынуждены следовать такому нововведению, что также существенно сократит предложение китайских легковых автомобилей в России [13].

Сценарии развития автомобильной отрасли

Сценарий 1 (инерционный) основан на предположении, что в среднесрочной перспективе (3-5 лет) эффективно будут реализованы планы, которые закладывают автопроизводители и правительство.

Среди них:

1. Наращивание мощностей АвтоВАЗа (обеспечение в низкоценовом сегменте);
2. Постепенная локализация китайских автомобилей на заводах «Москвич», АГР, «Автотор», ГАЗ, «Моторинвест» (средне- и высокоценовой сегмент). Этапы этой локализации могут состоять в переходе от крупноузловой сборки сначала к мелкоузловой, а затем к созданию необходимых автокомпонентов или использование той компонентной базы, которая уже существует;
3. Наращивание достаточного числа инженеров и их компетенций в автомобилестроении, которые могут быть задействованы в создании собственных платформ.

Это создает потенциал для развития собственного автомобилестроения. С одной стороны, в перспективе более пяти лет возможен путь еще более высокого уровня локализации автомобилей на иностранных платформах. С другой, вероятен переход на собственные платформы с ориентацией на экспортную экспансию для поддержания спроса. Кроме того, к этому моменту можно ожидать более подходящих условий для электрификации: инфраструктура будет более развитой, себестоимость батареи меньше, а сами электромобили будут освоены пионерами и смогут стать более привлекательными для массового потребителя.

Сценарий 2 состоит в том, что отечественные автомобильные компании и государство принимают во внимание не только текущие возможности, на которых базируется сценарий 1, но и учитывают очертания будущего глобального автомобильного рынка. В 2023 г. китайское производство автомобилей достигло 30,16 млн ед.¹⁹, хотя еще в 2003 г. оно составляло 3 млн автомобилей [14], и большая часть из них производилась на совместных предприятиях.

Доля легковых автомобилей с ДВС в продажах в Китае стремительно снижается: с 94% в 2019 г. до 60% в 2023 г, остальные 40% занимают электромобили [15]. При этом в продажах электромобилей снижается доля чистых электромобилей (далее BEV): с 83% в 2020 г. до 59% в 2024 г. Доли PHEV (подключаемый гибрид) и REEV (гибрид с увеличенным запасом хода) увеличились с 15% и 2% до 28% и 13% соответственно. По прогнозам [16-17], доля электромобилей в Китае к 2030 г. составит около 70% на внутреннем рынке. При этом выросла доля электромобилей в экспортных поставках: с 0% в 2019 г. до 28% в 2023 г. Россия является одним из крупнейших рынков сбыта китайских автомобилей, их доля в 2023 году на российском рынке составила около 70% [18].

Другими словами, будущее автомобильного производства и потребления состоит в том, что в перспективе 5-10 лет китайским компаниям потребуются рынки сбыта для ДВС автомобилей со своих собственных заводов. Затем (в перспективе 10-15 лет) производство электромобилей и гибридов будет основным направлением китайского производства, а потому со временем перестанут обновляться платформы для автомобилей с ДВС, их обслуживание и компонентное обеспечение может стать все менее рентабельным. В этом случае электромобили, даже при отсутствии собственного производства, будут все более массовыми в России за счет экспортной экспансии Китая. Другими словами, в долгосрочной перспективе электрификация автомобильного парка неизбежна. Об этом говорят и другие исследования²⁰.

Сценарий 2 состоит в заблаговременной адаптации к этим изменениям. Как отмечается, в большинстве стран, осуществивших успешную электрификацию, период привыкания к новой технологии с уровнем продаж (1-2% от совокупных) составляет восемь лет [19]. При этом форсированный переход электромобилей в статус массового товара (например, в Норвегии) проходил при активном субсидировании их покупок. В Китае инвестирование в создание инфраструктуры началось за несколько лет бурного роста доли электромобилей в продажах ( она составляла 6% в 2019 г. и 9% в 2020 г.), при этом выход на долю в 40% в 2023 г. потребовал еще шести лет. Сектор автомобилей новых энергий растет за счет мегаполисов²¹.

Географические условия России - большие расстояния, большое количество средних и малых городов и поселений, наличие дач у горожан, отдаленность туристических зон от крупнейших и наиболее богатых регионов. Все это создает предпосылки для спроса именно на гибриды, которые не обладают недостатками BEV, сохраняя их преимущества. Однако они будут относиться к среднеценовому и премиальному сегменту. Как и в сценарии 1, в сценарии 2 ожидается разделение по бюджетным сегментам: низкоценовой, по крайней мере, в среднесрочной перспективе, будет преимущественно закрываться автомобилями с ДВС, а также подержанными иностранными электромобилями, при этом среднеценовой сегмент может стать основным драйвером адаптации гибридов. В сценарии 2 предполагается несколько важных дополнений к гипотезам, обозначенным в сценарии 1, а именно:

• инвестиции в зарядную инфраструктуру для электромобилей в городах, в частности, с целью реализации проектов, заложенных в программе развития электрического транспорта [20];
• стимулирование производителей к сборке и локализации автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, за счет субсидирования и налоговых вычетов;
• стимулирование потребления гибридов и электромобилей за счет субсидирования покупки и кредитных ставок.

Схема расчета и основные гипотезы

В основе расчета мы опираемся на модель, подробно описанную в предыдущей работе²² на стр. 20-21. Она позволяет, используя гипотезы относительно численности населения и его реальных доходов, оценивать парк легковых автомобилей, а, опираясь на гипотезы относительно доли выбытия, оценивать уровень продаж автомобилей в долгосрочной перспективе. Сценарные гипотезы относительно этих параметров представлены в табл. 2.

Таблица 2

Гипотезы в сценариях 1 и 2 (указаны в среднем за шесть лет)

* Для справки.

Источник: Росстат, оценки авторов на основе данных Автостата.

Полученный объем продаж легковых автомобилей (новых и подержанных импортных) разбивается на четыре сектора: продукция АвтоВАЗа, локализованная продукция под иностранными и отечественными брендами остальных заводов России, импорт новых автомобилей, импорт подержанных автомобилей. Каждый из этих сегментов нацелен на закрытие разных ниш потребления. Продукция АвтоВАЗа и импорт подержанных автомобилей являются единственными секторами поставок, способными удовлетворять спрос в низкоценовом сегменте. В 2019-2021 гг. доля низкоценового сегмента (до 15 тыс. долл. США), включая подержанные автомобили, колебалась в пределах 40% - 44% в совокупных продажах автомобилей (новых и импортированных подержанных), в 2023 г. эта доля составила 49%. Мы принимаем гипотезу, что при стабилизации поставок до 2030 г. она составит 44%. Однако по мере наращивания отечественного производства перераспределение внутри этого сегмента будет происходить от импорта подержанных автомобилей к отечественным автомобилям (см. табл. 3).

Таблица 3

Гипотезы относительно распределения поставок на внутренний рынок России легковых автомобилей по сегментам (в сценарии 1 и 2), %

* Для справки.

Источник: оценки авторов на основе данных Автостата.

Важно отметить, что в 2019 г. низкоценовой сегмент также восполнялся за счет локализованных производств иностранных марок, чего не было в 2023 г. и не ожидается в перспективе в рассматриваемых сценариях. Также отметим, что распределение ценовых сегментов по производственным сегментам является упрощением, так как в импорт подержанных автомобилей входят среднеценовые и премиальные автомобили, однако большая часть поставок приходится на ценовой диапазон до 15 тыс. долл.

На основании гипотез относительно доли каждого сегмента в продажах и оценки объема продаж оценивается размер потенциала для каждого сегмента.

В сценарии 2 принимаются дополнительные гипотезы относительно доли автомобилей на новых источниках энергии (BEV, PHEV, REEV). При формулировании гипотез мы опираемся на планы правительства по созданию зарядной инфраструктуры и стимулирования производства электромобилей [20], а также на предположения о локализации производств гибридов: если в 2023 г. продажи гибридов составили 0,9% от общих продаж новых автомобилей, то мы ожидаем роста до 9% к 2030 г и до 13% к 2035 г в продажах новых автомобилей, доля чистых электромобилей ожидается на уровне 6% к 2030 г и 9% к 2035 г.

Результаты

Результаты расчетов в рамках сценария 1 представлены в табл. 4.

Таблица 4

Объем продаж по сегментам в сценарии 1, тыс. шт.

* Для справки.

Источник: оценки авторов на основе данных Автостата.

Риски реализации этого сценария высоки и разнообразны. Первый фактор риска сопряжен с возможным усилением контроля над исполнением санкций в отношении

России и реализацией вторичных санкций, что может препятствовать планомерной локализации китайских версий автомобилей и использования их технологий [21]. Второй фактор риска связан с тем, что китайские производители заинтересованы в сборке, но не заинтересованы в локализации своих автомобилей в России [22]. А потому темпы локализации могут быть существенно меньше. Третий фактор риска определяется тем, что процесс локализации необязательно сопряжен с ростом числа инженеров и их компетенций: до 2022 г. большая часть инженерных разработок проводилась за рубежом, после 2022 г. стал критичным дефицит экспертизы и готовности к созданию своей продукции.

Результаты расчетов в рамках сценария 2 представлены в табл. 5.

Таблица 5

Производство легковых автомобилей в России по видам используемой энергии в сценарии 2, тыс. шт.

* Для справки.

Источник: оценки авторов на основе данных Автостата.

Меры, предложенные в сценарии 2, могут позволить в долгосрочной перспективе обеспечить собственную базу производства и трудовых ресурсов для производства автомобилей, использующих электричество, и сократить технологическое отставание от Китая. Развитие сегмента гибридов в долгосрочной перспективе даст задел для формирования развитого рынка электромобилей. В свою очередь, развитие рынка электромобилей обеспечит возможность развития смежных отраслей, которые в настоящее время ограничены. В частности, из-за низких объемов добыча редкоземельных металлов нерентабельна, однако стратегически важна. Развитие подключаемых гибридов и электромобилей позволит обеспечить достаточный спрос для развития этой отрасли.

Еще одной важной отраслью, которая получит импульс к развитию, может стать машиностроение. Так как в сценариях 1 и 2 предполагается развитие автомобильной отрасли в тесной кооперации с китайскими производителями, а китайские заводы переходят на полностью автоматизированные стандарты индустрии 4.0, возможна постепенная локализация производства китайского оборудования, а затем и производство собственного. При этом стимулы к такому производству могут быть гораздо более выраженные, чем они были при сотрудничестве с западными странами (когда такие стимулы были слабо выражены в связи с высоким комфортом прямого импорта оборудования и его сервиса).

У российского бизнеса уже сформировались европейские представления о стандартах качества и обслуживания, а потому простой импорт китайской продукции может быть сопряжен с трудностями. Это может создать запрос на локализацию. Этому также может способствовать переосмысление опыта предыдущих двух десятилетий, в которых глобальное разделение труда и производства позволяло эффективно развивать отдельные секторы экономики и делало другие нерентабельными. Однако нарушение мировой торговли после пандемии COVI, а затем ограничения торговли с Россией после 2022 г. показывают, что такое разделение несет риски, а создание запасов, производство комплектующих и оборудования может быть более эффективным в долгосрочной перспективе: текущие затраты увеличиваются, однако обеспечивается непрерывность производства даже в момент реализации рисков.

Риски реализации сценария 2 сопряжены с рисками сценария 1: возможности локализации технологии гибридов могут быть ограничены. Кроме того, реализация этого сценария в существенной мере зависит от обеспечения зарядной инфраструктурой.

Заключение

Анализ автомобильного рынка по сегментам позволил более детально описать ограничения и возможности, которые есть у отечественных производителей. Существующий дефицит в низкоценовом секторе может быть успешно закрыт наращиванием отечественного производства высокого уровня локализации, а дефицит в среднеценовом секторе может быть закрыт уже в среднесрочной перспективе по мере налаживания сборочных производств. Расчеты, проведенные авторами, показывают, что в таком сценарии уже к 2030 г. уровень производства внутри страны может достигнуть 1,5 млн шт. При этом в сценарии 2 часть этого производства (22% к 2030 г.) могут составлять автомобили на новых источниках энергии, если достаточный акцент будет сделан на локализации производства гибридов, которые больше подходят географическим условиям страны.

¹ Статья подготовлена при поддержке гранта Министерства науки и высшего образования РФ на проведение крупных научных проектов по приоритетным направлениям научно-технологического развития № 075-15-2024-551 «Глобальные и региональные центры силы в формирующемся мироустройстве».

² При этом важно учитывать, что «зеленая» повестка в России все еще не является определяющим фактором для принятия решения о покупке или отказе от владения автомобилем даже у молодого поколения, однако в перспективе этот фактор может играть существенную роль.

³ URL: https://www.autostat.ru/news/53926/

⁴ URL: https://www.autostat.ru/news/56874/

⁵ Подробнее см.: Ксенофонтов М.Ю., Милякин С.Р. Процесс автомобилизации и определяющие его факторы в ретроспективе, настоящем и будущем // Проблемы прогнозирования. 2018. № 4 (169). С. 92-105.

⁶ Милякин С.Р., Скубачевская Н.Д., Валеев С.В. Автомобильный рынок в новых условиях: состояние и перспективы // Проблемы прогнозирования. 2024. № 2 (203). С. 138-151.

⁷ По данным на июль 2023.  URL: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2023/10/03/998383-chto-proizoshlo-s-lokalizatsiei-otechestvennih-avtomobilei

⁸ URL: https://dzen.ru/a/Y9zb-FeUuQp15uAv

⁹ URL: https://www.cbr.ru/statistics/bank_sector/int_rat/LoansDB/

¹⁰ URL: https://www.vedomosti.ru/finance/news/2024/03/28/1028468-avtokrediti-na-dlinnie-sroki

¹¹ URL: https://research-march.okrussians.org/

¹² По данным URL: https://changanauto.ru/models/alsvin/ и URL: https://www.lada.ru/cars/granta/sedan

¹³ Й.К. Ростовский. Влияние развития электромобилей на потребление энергоресурсов: риски и возможности для экономики России // Проблемы прогнозирования. 2023. № 3. С. 106-119.

¹⁴ URL: https://www.autostat.ru/news/56576/

¹⁵ URL: https://www.autonews.ru/news/6501a9ec9a794705e42162ba#

¹⁶ По европейской классификации полноразмерные автомобили (длиной от 5 метров) относятся к классу D, бизнес-автомобили к классу E. Их характеризуют не только значительные размеры, но и мощность двигателя, высокая стоимость

¹⁷ В частности, об этом свидетельствуют данные опроса ВЦИОМ. URL: https://wciom.ru/analytical-reviews/analiticheskii-obzor/kitaiskii-put-otechestvennogo-avtorynka?ysclid=lwxctu2sr0719424035

¹⁸ URL: https://www.autonews.ru/news/659e5de79a7947e0b657349a

¹⁹ URL: https://www.globaltimes.cn/page/202401/1305191.shtml#:~:text=In%202023%2C%20China's%20car%20output, highs%2C%20according%20to%20the%20CAAM

²⁰ Ростовский Й.-К. Влияние развития электромобилей на потребление энергоресурсов: риски и возможности для экономики России // Проблемы прогнозирования. 2023. № 3 (198). С. 106-119.

²¹URL: https://baijiahao.baidu.com/s?id=1732397786136555588&wfr=spider&for=pc

²² Ксенофонтов М.Ю., Милякин С.Р. Влияние распространения технологий автоматического управления и совместного использования на процессы автомобилизации: концепция, схема расчета, прогноз // Проблемы прогнозирования. 2020. № 3 (180). C. 16-30.

Литература / References

1. Dargay J., Gately D., Sommer M. Vehicle ownership and income growth, worldwide: 1960-2030 // The energy journal. 2007. Vol. 28. No. 4. Pp.143-170.
2. Tanner J.C. Car ownership trends and forecasts // 1977. No. TRRL Lab. Rpt. 799 Monograph.
3. Qian L., Soopramanien D. Using diffusion models to forecast market size in emerging markets with applications to the Chinese car market // Journal of Business Research. 2014. Vol. 67. No. 6. Pp. 1226-1232.
4. Sun B., Zhang T., He Z., Wang R. Urban spatial structure and motorization in China // Journal of Regional Science. 2017. Vol. 57. No. 3. Pp. 470-486.
5. Modarres A. Polycentricity, Commuting Pattern, Urban Form: The Case of Southern California // International Journal of Urban and Regional Research. 2011. Vol. 35. No. 6. Pp. 1193-1211.
6. Goodwin P. Peak Travel, Peak Car and the Future ofMobility: Evidence, Unresol ved Issues, Policy Implications, and a Research Agenda // International Transport Forum, Discussion Paper. 2012. No. 2012/13. URL: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201213. pdf
7. Hülsmann M., Borscheid D., Friedrich C.M., Reith D. General sales forecast models for automobile markets and their analysis // Trans. Mach. Learn. Data Min. 2012. Vol. 5. No. 2. Pp. 65-86.
8. Sharma R., Sinha A.K. Sales forecast ofan automobile industry // International Journal ofComputer Applications. 2012. Vol. 53. No. 12. Pp. 25-28.
9. Fantazzini D., Toktamysova Z. Forecasting German car sales using Google data and multivariate models // International Journal ofProduction Economics. 2015. Vol. 170. Pp. 97-135.
10. Rieg R. Do forecasts improve over time? A case study of the accuracy of sales forecasting at a German car manufacturer // International Journal ofAccounting & Information Management. 2010. Vol. 18. No. 3. Pp. 220-236.
11. Горшкова М.О., Мирзоян А.Г. Эконометрический анализ потребительского выбора на рынке автомобилей // Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова: Серия препринтов экономического факультета. 2023. № 0045. С. 1-28. [Gorshkova M.O., Mirzojan A.G. Jekonometricheskij analiz po-trebitel'skogo vybora na rynke avtomobilej // Lomonosov Moscow State University: Preprint series ofthe economic department. 2023. No. 0045. S. 1-28. (In Russ.)]
12. Кононенко Р.В. Автомобильность в России // М., ООО «Вариант». ЦСПГИ. 2011. 156 с. [ Kononenko R.V. Avtomobil'nost' v Rossii // M., OOO «Variant». CSPGI. 2011. 156 s. (In Russ.)]
13. Liu P., Market analysis of the Russian automotive industry in the new situation // Shangye Jingli. 2022. No. 10.
14. Синцеров Л.М., Трофимов Д.А. Сдвиг мировой автомобильной промышленности в развивающиеся страны // Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2008. № 2. С. 43-50. [Sintserov L.M., Trofimov D.A. Sdvig mirovoj avtomobil'noj promyshlennosti v razvivajushhiesja strany // Izvestija Rossijskoj akademii nauk. Serija geograficheskaja. 2008. No. 2. S. 43-50. (In Russ.)]
15. Кан Ц. Анализ состояния и тенденций развития рынка автомобилей на новых энергоносителях в Китае // Новая экономика, бизнес и общество. 2023. С. 638-644. [Kan C. Analiz sostojanija i tendencij razvitija rynka avtomobilej na novyh jenergonositeljah v Kitae // Novaja jekonomika, biznes i obshhestvo. 2023. S. 638-644. (In Russ.)]
16. Qianzhan Industry Research Institute, Forward Business Information CO., Ltd., Shengzhan. China New Energy Vehicle Industry Market Outlook and Investment Strategy Planning Analysis Report, 2024-2029. 2023. URL: https://xw.qianzhan.com/report/detail/2ff57ae779364897.html
17. International Council on Clean Transportation. China’s New Energy Vehicle Industrial Development Plan for 2021 to 2035. 2021. URL: https://theicct.org/sites/default/files/publications/China-new-vehicle-industrial-dev-plan-jun2021.pdf
18. Михайленко Д.И. Статистика и аналитика автомобильного рынка в России // Вестник науки. 2023. Т. 1. № 6 (63). С. 189-195. [Mihajlenko D.I. Statistika i analitika avtomobil'nogo rynka v Rossii //Vestnik nauki. 2023. T. 1. No. 6 (63). S. 189-195. (In Russ.)]
19. Ростовский Й.-К. Оценка влияния рынков электромобилей на перспективы развития отраслей российской промышленности // дис. на соискание степени канд. экон. наук: 5.2.3. 2024. 174 с. URL: https://ecfor.ru/wp-content/uploads/2024/03/analiz-razvitiya-rynka-elektromobilej-v-mire-i-v-rossii. pdf [Rostovskij J.-K. Ocenka vlijanija rynkov jelektromobilej na perspektivy razvitija otraslej rossijskoj promyshlennosti // dis. na soiskanie stepeni kand. jekonom. nauk: 5.2.3. 2024. 174 s. (In Russ.)]
20. Концепция развития электротранспорта в России // Распоряжение правительства № 2290-р от 23 августа 2021 г. [Koncepcija razvitija jelektrotransporta v Rossii // Rasporjazhenie pravitel'stva No. 2290-r ot 23 avgusta 2021. (In Russ.)]
21. Gaur A., Settles A., Väätänen. J. Do economic sanctions work? Evidence from the Russia-Ukraine conflict. Journal of Management Studie. 2023. Vol. 60. No. 6. Pp. 1391-1414.
22. Nyiri P., de Graaff N., McCaleb A., Szunomär A., Verver M., Ybema S. «Truly a European company»: a Chinese auto maker’s strategies of Europeanization. Asia Pacific Business Review. 2024. Vol. 30. No. 2. Pp. 300-321.