Стратегия развития транспортного машиностроения

11 апреля на заседании Правительства РФ был представлен подготовленный Министерством промышленности и энергетики РФ проект "Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года". С учетом состоявшегося обсуждения дано поручение доработать документ, обратив особое внимание на формирование целевых показателей развития транспортного машиностроения, обеспечение потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе, определение механизмов государственной поддержки и необходимого объема бюджетного финансирования, уточнение содержания и сроков выполнения плана мероприятий по реализации стратегии. Согласно поручению, доработанные проекты указанной стратегии и плана мероприятий по ее реализации должны быть представлены в Правительство РФ до 1 июня 2007 г.

Принятое решение представляется в определенной мере симптоматичным. По сути, оно обозначило стремление к выработке более ответственной и результативной хозяйственной политики, все точнее фокусируемой на важнейших приоритетах и эффективности государственного регулирования. Похоже, на правительственном уровне начинает утверждаться понимание, что разрешение насущных проблем развития страны требуется теперь не столько на словах, сколько на деле, вследствие чего соблюдение принципа единства слова и дела должно становиться нормой для всей вертикали макроэкономического регулирования народного хозяйства.

Весьма значимым видится и другой, а именно системный аспект указанного правительственного решения. Своим подтекстом оно обнаруживает, помимо прочего, наличие весьма обостренных системных противоречий, переживаемых пореформенной Россией и отражаемых в нарастающем противоборстве полярных позиций.

С особой контрастностью выделяется, во-первых, противоречие между сырьевым и промышленным капиталом. Несмотря на предпринимаемые усилия по включению инновационных факторов, в нынешней системе воспроизводства по-прежнему господствует сырьевой капитал и воспроизводится сырьевая рента. Развитие же России требует в качестве непременного условия господства промышленного капитала и воспроизводства высокотехнологической ренты. Объективно данное противоречие может быть разрешено только в пользу промышленного и высокотехнологического капитала, который должен интегрировать в себе сырьевой.

Во-вторых, критически значима и стала неотложной социальная потребность в разрешении противоречия между частным и вертикально интегрированным, или государственно-корпоративным капиталом.

Если отрешиться от идеологических иллюзий, то, как известно, в товарно-денежном хозяйстве действует объективный экономический закон - присвоение по капиталу. Изображаемая в курсах "экономике" рыночная экономика во всех без исключения странах подчиняется на практике именно закону присвоения по капиталу, ибо основывается на капиталистическом способе производства. Согласно данному закону, чем выше степень концентрации и интеграции капитала, тем большую массу добавленной стоимости он присваивает и перераспределяет в свою пользу.

В силу того же самого закона распыленный капитал закономерно становится жертвой интегрированного и высококонцентрированного. В самом деле, преобладающую долю добавленной стоимости, создаваемой всемирным хозяйством, присваивает высококонцентрированный капитал вертикально интегрированных транснациональных корпораций (ТНК). Отсюда известное явление неэквивалентного обмена, квалифицируемое в научной политэкономии как признак неоимпериализма, который расколол современное всемирное хозяйство на транснациональный имперский центр и неоколониальную периферию.

В ресурсно-истощаемом пространстве экономически зависимой периферии, где капитал существует не иначе, как в форме децентрализованного, частного и мелкого, высокотехнологическое и инновационное развитие практически невозможно. Это более чем убедительно доказывает историческая практика, включая пятнадцатилетний опыт господства у нас частного капитала, да к тому же сырьевого.

Очевидно, высококонцентрированному капиталу чужих ТНК на равных способен противостоять только не менее высококонцентрированный капитал своих ТНК, объединенных в межотраслевом разрезе, т.е. вертикально интегрированных.

В-третьих, России надлежит отыскать оптимальный способ разрешения исторического противоречия между частнокапиталистической и государственно-корпоративной собственностью, и соответственно - между частнохозяйственными и народнохозяйственными началами системы общественного воспроизводства.

Если учиться на опыте предшествующих поколений, то нельзя не видеть, что история человечества продолжается лишь постольку, поскольку частное подчиняется в конечном счете общему. Страны и целые цивилизации исчезали бесследно, как только жертвовали общим в угоду частному. Напротив, с давних времен и до сих пор страны и цивилизации прогрессируют в той мере, в какой поддерживают господство общего над частным и подчиняют частное общему.

Обращаясь к развитым странам современности, видим правило без всякого исключения: государственно-корпоративная собственность властвует там безраздельно, тогда как частнокапиталистическая всецело зависит от нее. Между тем пореформенная Россия пошла путем, отличным от пути развитых стран с государственно-корпоративной системой хозяйствования. И пришла к регрессу вместо прогресса.

Теперь, когда последствия неверного системного выбора стали предметом вдумчивого переосмысления, важно осуществить необходимые и достаточные меры, чтобы установить господство государственно-корпоративной собственности: высококонцентрированной и вертикально интегрированной, способной служить базисом народнохозяйственного подхода и прогрессивной политики регулирования экономики - политики социально-экономического развития на основе перевооружения производительных сил России высокими, технотронными технологиями.

Оценивая проект стратегии развития транспортного машиностроения с учетом накопленных системных противоречий, следует признать: главный изъян принятой в ней логики выражен в отступлении от народнохозяйственного подхода, которое, в свою очередь, объясняется принятой по умолчанию предпосылкой о сохранении нынешних системных условий, т.е. о неизменности господства частного, более того - сырьевого капитала.

Поэтому в первую очередь было бы правильно спросить: для какого именно капитала пишется стратегия государства - для государственного или частного? На какой базе мыслится реализация стратегии и кто выступит подлинным субъектом ее осуществления: слабосильные частные предприятия, обособленные и конкурирующие друг с другом, или же мощные, вертикально интегрированные, межотраслевые структуры, объединенные в государственно-корпоративном секторе страны?

Ответ проекта стратегии на поставленные вопросы представляется неверным и экономически, и системно. Документом предлагается выделить государственные средства частному капиталу. В обоснование проводится мысль: хозяйственные условия (заметим, это все еще условия господства сырьевого капитала) складываются сейчас так, мол, что частному капиталу сектора нечего вкладывать в развитие транспортного машиностроения, из-за чего государство должно вкладывать ... в сам частный капитал.

От главного, системного изъяна производны и остальные. Так, в обществе осознаны инфраструктурные ограничения высокотехнологичного развития России: они выявлены во всех секторах социально-экономической инфраструктуры страны, от электроэнергетики до различных видов транспорта. Причем ограничения состоят как в пропускной способности, так в качестве, безотказности и быстродействии, на чем, кстати, давно пора сосредоточить самое пристальное внимание. В частности, согласно аналитическим расчетам, уже публиковавшимся в печати, чтобы вывести железнодорожную сеть страны на уровень макроэкономической конкурентоспособности и ритмичности, свойственный государственно-корпоративной ступени развития, среднюю скорость пассажирских перевозок понадобится увеличить хотя бы до 165 км/ч, а грузовых -как минимум до 100 км/ч (1) .

Потребность в том назрела, и применительно к железнодорожной сети главное инфраструктурное ограничение снимается только кардинальным увеличением пропускной способности на основе повышения скорости пассажирских и грузовых перевозок. Освоение железнодорожным транспортом диапазона более высоких скоростей напрямую предопределяет уровень производительности общественного труда по народному хозяйству в целом, поскольку сокращает цикл воспроизводства продукции конечного спроса.

В свою очередь, решение целевой задачи по пропускной способности и скорости, а следовательно - общехозяйственной производительности труда, зависит прежде всего от состояния электронной индустрии и двигателестроения, а также от автоматизации технологий погрузки и разгрузки грузовых вагонов. Надо иметь в виду, что отсталость электронной промышленности и двигателестроения лимитирует работу не только железнодорожной и рельсовой инфраструктуры, но также электроэнергетики, морских и речных судов, портовых терминалов, гражданской авиации и аэропортов, жилищно-коммунального хозяйства, автомагистралей и т.д.

В рассматриваемом же проекте анализа рельсовой инфраструктуры в аспекте ограничения народнохозяйственного развития нет вообще. Преобладает узкоотраслевой подход, более или менее уместный для лоббистских структур частного капитала, но вряд ли приемлемый для федерального органа государственного регулирования экономики.

Общее увеличение скорости железнодорожного транспорта, увы, даже не упомянуто. Достижение важнейшей народнохозяйственной цели откладывается тем самым на период после 2015 г., в то время как сектору предлагается продолжить простое тиражирование техники 1960-1970-х гг., относящейся к 3-му технологическому укладу.

Конечно, подобный подход весьма слабо согласуется со стратегическими приоритетами России. Очевидно, в интересах реального развития страны важно скорректировать его, и притом основательно. Стратегия прогресса безусловно нужна, но она будет таковой только при народнохозяйственном подходе и в расчете на крупный государственно-корпоративный сектор.

Центральный вопрос. На наш взгляд, в проекте стратегии обойдено главное и самое важное для корректного анализа ситуации в транспортном машиностроении: предприятиями какой формы собственности оно ныне представлено? Иначе говоря, какую форму собственности намечено избрать базисом для практической реализации стратегии?

В пореформенной экономике России производственные отношения воплощаются и в частной, и монополистической, и корпоративной, и государственно-корпоративной, и национализированной собственности. Какая же из них доминирует в отрасли, которой посвящена стратегия? Поставленный вопрос поистине ключевой. Действительно, раз положение отрасли не отвечает общегосударственным интересам, значит им не соответствует и та форма собственности, из-за которой и при которой сложилось наблюдаемое положение.

В настоящее время структура собственности такова: три ФГУП - "Уралвагонзавод" (грузовые вагоны), "Уралтрансмаш" и Усть-Катавский завод (пассажирские вагоны, трамваи, метро); заводы ОАО "РЖД" (путевая техника, ремонт, модернизация), ЗАО "Трансмашхолдинг", отдельные частные предприятия. Основной объем выпуска приходится на долю приватизированных предприятий, вошедших в состав отраслевого "Трансмашхолдинга".

Ни государственно-корпоративная, ни межотраслевая корпоративная форма собственности не только не доминируют в транспортном машиностроении, но пока даже не существуют. Преобладают денационализированные, или приватизированные предприятия, отраслевые по организационному строению, лишенные глубокой вертикальной интеграции и лишь формально консолидированные в "Трансмашхолдинге". В сущности, отрасль отдана на откуп частному, децентрализованному, распыленному, дерегулируемому капиталу, не скоординированному единым планом работы.

Практика деятельности приватизированных предприятий вполне подтвердила то, о чем известно из научной политэкономии: в электрифицированной промышленности России частная, децентрализованная собственность не может быть и не будет движущей силой. В условиях технотронной неоиндустриализации частный промышленный капитал сам неконкурентоспособен, и обладает неискоренимым свойством превращать в неконкурентоспособное все, к чему прикасается. Как и повсюду, в транспортном машиностроении он тоже явил свою неэффективность и абсолютную незаинтересованность в высокотехнологической модернизации сектора.

Поэтому в разделе о проблемах проект стратегии фиксирует не что иное, как прямые последствия хозяйничанья частного капитала в секторе железнодорожных перевозок и транспортного машиностроения. Наряду с тем описывается также влияние макроэкономических условий, сформированных на базе системы господства сырьевого капитала и присвоения сырьевой ренты, а потому поддерживающих более высокую рентабельность сырьевого сектора по сравнению с обрабатывающим.

Состояние транспортного машиностроения

Воспроизведем здесь достаточно информативный раздел проекта стратегии, где рассматриваются семь проблемных факторов.

"Технологическое отставание. Ключевая проблема транспортного машиностроения России - технологическое отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности российского железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного движения и метрополитенами. Без решения этой проблемы невозможно эффективное развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала.

Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано с общим экономическим кризисом в России в 1990-е гг., который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 г. по сравнению с 1990 г. грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза, а пассажирооборот - в 1,8 раза.

Снижение объема перевозок железнодорожным транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава, в том числе городского рельсового транспорта. К 1998 г. по сравнению с 1990 г. объем производства магистральных электровозов сократился в 26 раз, грузовых вагонов - в 6,4 раза, вагонов метро - в 4,4 раза.

Столь резкое сокращение объемов закупок привело к ухудшению финансового положения предприятий транспортного машиностроения, и, как следствие, к снижению расходов на НИОКР и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы подвижной состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в сотрудничестве с иностранными коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым усовершенствованием уже существующих моделей.

Так, в 1993 г. на основе технологий Рижского вагоностроительного завода (оставшегося за границей России) было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе.

Были и редкие исключения из этого правила. Например, разработанный на Новочеркасском электровозостроительном заводе двухсистемный магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом, который по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость была в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России сводила на нет все преимущества электровоза ЭП10.

В результате электровоз ЭП10 был выпущен в единственном экземпляре. Только в 2005 г. производство ЭП10 было восстановлено.

Как видно, использование импортных комплектующих не было способно существенно повысить технический уровень продукции транспортного машиностроения, так как эта продукция не имела спроса со стороны основного заказчика -МПС России. Точно так же в единственном экземпляре был выпущен высокоскоростной электропоезд "Сокол-250", первый российский электропоезд постоянного тока с асинхронным тяговым электроприводом ЭД6 и др. Из-за конструкционных недостатков данный подвижной состав по условиям безопасности не был передан в постоянную эксплуатацию.

В результате к 2000 г. технический уровень российского транспортного машиностроения остался на уровне 1990 г., а отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.

Активные вложения в НИОКР частных инвесторов, пришедших в отрасль в XXI веке, и привлечение ими у мировых лидеров транспортного машиностроения современных технологий привели к некоторому сокращению технологического отставания отрасли, но оно все еще очень значительно.

Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного машиностроения должно проводиться в комплексе с решением соответствующих проблем в смежных отраслях, в том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых также уступает мировым аналогам.

Выбытие, износ и неполное использование производственных мощностей. Помимо описанных выше проблем, связанных с техническим уровнем производимой продукции, в отрасли имеются проблемы, связанные с неоптимальной структурой производственных мощностей.

Снижение в 1990-х гг. объема заказов на продукцию транспортного машиностроения привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня.

Кроме того, в настоящее время имеющиеся производственные мощности не могут быть задействованы в полном объеме, даже при наличии заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием "узких мест". Так, в 2004 г., по данным Росстата, использование производственных мощностей составляло: по выпуску магистральных пассажирских вагонов - 85%, магистральных тепловозов - 53, вагонов метрополитена - 36, грузовых вагонов - 66, электровозов - 25%.

Официальные данные по использованию производственных мощностей не в полной мере отражают реальное положение в отрасли. Реальные производственные возможности предприятий транспортного машиностроения могут быть в несколько раз меньше, чем производственные мощности, отражаемые в официальной статистике. Например, возможности по производству магистральных электровозов ограничены объемами производства электрооборудования для них.

Высокая зависимость от сторонних поставщиков ключевых комплектующих для подвижного состава. Предприятия транспортного машиностроения сильно зависят от поставок наукоемких высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава, производимых предприятиями других отраслей промышленности, для которых эта продукция не играет определяющей роли в структуре реализации.

В результате сторонние производители уделяют недостаточное внимание повышению качества и развитию производства современных комплектующих для подвижного состава, а также, пользуясь зависимостью от них предприятий транспортного машиностроения, необоснованно повышают цены.

Например, с января 2006 г. компания "Силовые машины" повысила цены на электрооборудование для Демиховского машиностроительного завода до уровня, который на 5% превышает стоимость аналогичного импортного электрооборудования с учетом таможенных пошлин и транспортных расходов.

Для снижения зависимости от сторонних поставщиков целесообразна организация собственного производства ключевых комплектующих в рамках холдингов в сфере транспортного машиностроения. К числу таких комплектующих можно отнести дизельные двигатели, электрооборудование, электродвигатели, тележки, кузова. Роль государства в этом процессе заключается в устранении препятствий при заключении сделок по покупке предприятиями транспортного машиностроения активов, производящих ключевые комплектующие.

Например, в состав группы компаний "Трансмашхолдинг" входят Коломенский завод и "Пензадизельмаш", обеспечивающие потребности заводов группы в дизельных двигателях для маневровых и магистральных тепловозов.

Отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих. В России в настоящее время фактически отсутствует производство ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В том числе в России отсутствует производство: асинхронного тягового оборудования с использованием мощных транзисторных преобразователей тока; алюминиевых кузовов для пассажирского подвижного состава; тележек для высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских вагонов и локомотивов.

Из-за недостаточных объемов производства электрооборудования мощности по производству электровозов, составляющие более 220 секций в год, загружены только на 50%. Новочеркасский электровозостроительный завод в 2004-2005 гг. был вынужден ограничить объем производства электровозов для обеспечения поставок комплектов электрооборудования на ремонтные заводы ОАО "РЖД" для проведения модернизации электровозов.

Опыт крупнейших мировых производителей (GE, Siemens, Bombardier) показывает целесообразность организации производства комплектующих, определяющих конкурентные преимущества продукции (дизели, тяговые приводы, системы управления и контроля) в рамках головной компании в целях защиты от внешних рисков.

Недостаток квалифицированных кадров

В результате экономического спада 1990-х гг. отрасль потеряла значительную часть квалифицированных работников из состава как инженерно-технических работников, так и рабочих специальностей.

Кроме того, в последние годы происходит старение кадрового состава промышленных предприятий.

Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при условии государственного участия в организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

Отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции и проблемы ценообразования. В настоящее время в России практикуется заключение краткосрочных (на срок до года) контрактов на поставку продукции транспортного машиностроения. В высокотехнологичных подотраслях транспортного машиностроения (производство тягового и пассажирского подвижного состава) это не позволяет эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового локомотива составляет не менее 3 лет, а необходимый объем инвестиций - свыше 20-30 млн. долл.Учитывая то, что постановка в производство каждой серии новой техники требует проведения значительных объемов НИОКР, цена на разработанную технику зависит от объема поставок, так как общие затраты на НИОКР и затраты на развитие производственных мощностей распределяются на всю выпущенную серию. В результате сокращение предварительного объема заказа на стадии освоения производства может привести к росту цен и, как следствие, к снижению экономической эффективности новых моделей подвижного состава.

Следует отметить, что заключенные договоры не всегда исполняются в полном объеме. Так, в 2004 г. из-за пересмотра инвестиционной программы ОАО "РЖД" объем закупок полувагонов у ФГУП "Уралвагонзавод" был сокращен примерно на 50%.

Отсутствие практики заключения долгосрочных контрактов тесно связано с системой ценообразования на продукцию, поставляемую ОАО "РЖД". В настоящее время отсутствует согласованный с ОАО "РЖД" механизм определения цены, некоторые статьи затрат в расчет цены не принимаются. Также отсутствует механизм корректировки цен в связи с изменением цен на материалы и комплектующие.

Данная ситуация является следствием преобладающего присутствия ОАО "РЖД" на рынке продукции транспортного машиностроения, но, по мере выполнения мероприятий III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, доля ОАО "РЖД" в потреблении продукции отрасли будет снижаться, а характер взаимодействий с производителями подвижного состава станет более равноправным.

Отраслевые риски, связанные с реформированием железнодорожного транспорта. Проводимая структурная реформа на железнодорожном транспорте несет предприятиям транспортного машиностроения следующие риски:

в связи с тем, что Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагается рост доли частного капитала в структуре собственности как вагонного парка, так и парка магистральных локомотивов, доля закупок подвижного состава со стороны ОАО "РЖД" будет сокращаться. В таком случае предприятиям придется нести дополнительные расходы на продвижение своей продукции на рынке частных компаний - собственников подвижного состава;

создание большого количества пригородных пассажирских компаний может привести к значительной неравномерности спроса на мотор-вагонный подвижной состав, что вызвано тем, что решения о приобретении пригородными пассажирскими компаниями подвижного состава будут определяться как финансовыми результатами их деятельности, так и финансовыми возможностями региональных органов власти - соучредителей этих компаний;

увеличение расходов в связи прекращением с 2006 г. практики, когда ОАО "РЖД" финансировало расходы на НИОКР. Поэтому в будущем производителям придется включать расходы на НИОКР в стоимость продукции, что в условиях отсутствия практики заключения долгосрочных договоров может привести к финансовым потерям у производителей.

Чтобы компенсировать указанные риски целесообразно разработать меры, стимулирующие предприятия транспортного машиностроения реорганизовывать систему управления, внедрять системы управления рисками, повысить гибкость систем планирования. Одновременно с этим необходимо стимулировать диверсификацию производства и выход на новые рынки сбыта, в том числе внешние.

В свою очередь, нивелирование влияния указанных факторов или их устранение в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения позволит повысить эффективность деятельности организаций железнодорожного транспорта, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на ВВП, а также ускорить экономический рост".

Системная проблема: мнимая и настоящая. Как видим, к проблемным факторам составители проекта стратегии отнесли: технологическое отставание; выбытие, износ и неполное использование производственных мощностей; высокую зависимость от сторонних поставщиков ключевых комплектующих для подвижного состава; отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих; недостаток квалифицированных кадров; отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции и проблемы ценообразования; отраслевые риски, связанные с реформированием железнодорожного транспорта.

Логично было бы задаться вопросом о том, какова природа поименованных проблемных факторов: являются ли они специфично отраслевыми, свойственными исключительно лишь сфере рельсовой инфраструктуры и нигде более не повторяемыми, или же аналогичные по сути проблемы наблюдаются ныне в каждом из секторов нашей обрабатывающей промышленности?

Нечего и говорить, насколько важен такой вопрос и точный ответ на него. Одно дело - узкоотраслевые проблемы, наблюдаемые исключительно лишь в области железнодорожной инфраструктуры, и совсем другое - проблемы общехозяйственные, однотипные как для инфраструктурных, так и для обрабатывающих комплексов экономики. В первом случае отраслевой подход был бы оправдан, между тем как во втором он оказывается недостаточным или даже ошибочным.

Едва ли требуется особый анализ, чтобы убедиться в общехозяйственном характере поименованных в проекте стратегии проблем. Те же самые проблемные факторы, которые здесь названы, начиная от технологической отсталости и оканчивая рисками вследствие реформирования, наблюдаются в каждом из секторов нашего народного хозяйства: и в авиастроении, и в электронной индустрии, и в сельском хозяйстве - повсюду.

Философия учит: у однотипных по характеру, одинаковых по природе проблем одинаково и происхождение. Иными словами, все они производны от более общей, системной проблемы, а стало быть неразрешимы до тех пор, пока она остается в силе. Вспомним чеканное классическое положение: без решения общего вопроса нельзя решить ни одного частного. Здесь перед нами именно тот случай, когда справедливость данного принципа подтверждается с неумолимой строгостью.

Конечно, семь перечисленных в документе проблем безусловно сводятся к одной системной. Но, подчеркнем, - к системной проблеме всего народного хозяйства пореформенной поры, а не отдельно взятой отрасли. Именно тут составители проекта стратегии повернули стрелку на тупиковый путь вместо магистрального, поскольку общее принято за частное, народнохозяйственное - за узкоотраслевое.

В проекте сказано: "Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог".

Как легко видеть, здесь допускается прискорбная подмена истинной проблемы мнимой, вследствие чего обесценивается и набор предлагаемых мер. По сути, все сводится к стереотипной сентенции о несовпадении спроса и предложения, хотя изложенный в тексте проекта анализ указывает на куда более сложный и масштабный причинно-следственный механизм. Причина не в дисбалансе мощностей и потребностей, а в пореформенной макроэкономической системе, которая упорно и безостановочно генерирует дисбалансы и диспропорции во всех отделах воспроизводства без изъятия.

Общество, думается, уже довольно точно идентифицировало, что представляет собой столь несостоятельная и бесперспективная система - это система господства частного, децентрализованного и дезинтегрированного капитала.

Такая система порождает куда более тяжкие последствия, чем отмеченные в проекте стратегии. Перечень можно было бы начать с недопустимо низкого уровня скорости транспортировки и производительности труда, а затем продолжить преобладанием технологий и продукции отсталого технологического уклада, отсутствием стимулов к снижению издержек, повышению качества и расширению производства прогрессивной железнодорожной техники, устарелым организационным строением транспортного машиностроения, неприемлемостью нынешних условий окупаемости капиталовложений, рассечением единого цикла воспроизводства, из-за чего наука оторвана от фундаментальных исследований и производства, производство - от банковского кредитования, конечные звенья - от промежуточных, включая электронную промышленность и двигателестроение, и т.д.

При таком подходе трудно было бы избежать выяснения: какой же силой транспортное машиностроение, и не только оно, оказалось оторванным от фазы НИР и НИОКР, от материаловедения, двигателестроения, электронных технологий, станкостроения, черной и цветной металлургии, кредитования оборотных средств и капиталовложений, подготовки кадров и т.д.? Разве транспортное машиностроение само себя отторгло от смежных отраслей и комплексов, изолировало и отгородило от банковской системы, экономических стимулов к перевооружению высокопроизводительными технологиями, прогрессивного организационного строения, высококвалифицированных работников?

Разумеется, в положение системной изоляции отрасль ввергнута не по своей инициативе. Общесистемная дезинтеграция воспроизводства вызвана господством частного капитала. Однако, как сигнализирует вся пореформенная практика, гегемонии частного капитала достаточно для разрушения, но совершенно недостаточно для созидания и движения экономики по магистрали научно-технического прогресса. Чтобы осуществлять созидание на основе наукоемких по характеру и уровню развития производительных сил, требуется система господства государственно-корпоративного промышленного капитала, с вертикально интегрированным строением.

Вряд ли правильно оставлять без внимания еще одно обстоятельство. Как известно, движение и воспроизводство капитала регулируется нормой прибыли. И хотя идеологи рыночной экономики выступают против ее отождествления с капиталистическим способом производства, тем не менее даже они вынуждены признавать действие регулятора в форме рентабельности капитала.

Статистические данные неопровержимо доказывают, в пользу какого капитала формируется ныне норма прибыли: самыми прибыльными остаются сырьевой капитал и спекулятивный, посреднический, валютно-монетарный. Тенденция, известная под названием "перекос рентабельности", по-прежнему действует и выбивает расширенное воспроизводство промышленного капитала независимо от сфер его приложения. Такая тенденция также порождена системой господства частного капитала, который благодаря частной собственности обособляется в форме сырьевого и компрадорского, разрывая внутренние связи цикла воспроизводства продукции с высокой долей добавленной стоимости.

Высокая рентабельность промежуточного производства вообще и сырьевого в особенности означает, что нынешняя экономическая система априори признает эффективным сырьевой и валютно-монетарный капитал, а неэффективным - индустриально-технологический, где бы тот ни был занят. Добыча сырья на экспорт будет эффективной для частного капитала, а индустриальная переработка сырья неэффективной до тех пор, пока в силе сохраняется господство сырьевого капитала. Напротив, при господстве государственно-корпоративного промышленного капитала эффективным будет производство продукции с высокой долей добавленной стоимости и неэффективным - сырьевой экспорт.

Таким образом, без общегосударственного решения подлинно системного вопроса, а он решается установлением системы господства государственно-корпоративной собственности и вертикально интегрированного общественного воспроизводства, реальный подъем отдельных отраслей обрабатывающей индустрии невозможен, равно как невозможно и преодоление тенденции деиндустриализации.