ВОЗМОЖНОСТИ ЛИЗИНГА СУДОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВМФ

В современных условиях Военно-морской флот России принимает участие в экономической деятельности в системе регионального морепользования. Около 716 вспомогательных судов входят в состав соединений боевых кораблей и их технических служб. Общий дедвейт таких судов оценивается более чем в 1 млн. т, а коэффициент их использования колеблется в пределах от 0,2 до 0,45 - в зависимости от класса и региона базирования. Этот показатель для судов, дислоцированных в акватории Баренцева и Белого морей, составляет 0,2-0,25. В целях ВМФ, в том числе для завоза зимовочных запасов, используется до 50% мощностей, остальные - для оказания услуг сторонним организациям.

На содержание судов вспомогательного флота с нулевым коэффициентом использования или близким к нулевому ежегодно расходуются значительные средства, эквивалентные примерно стоимости двух средних танкеров водоизмещением свыше 10 тыс. т.

Простаивают более 30 судов обеспечения крупного тоннажа, которые могли бы быть востребованными. Если через Министерство имущественных отношений сдать их в лизинг, то, по самым скромным подсчетам, можно было бы получить более 150 млн. долл. Это стало бы основой финансирования будущей судостроительной программы вспомогательного флота. Существующая же сегодня система "зарабатывания" судами обеспечения внебюджетных денежных средств на судоремонт (7-9% потребности) в рамках действующего законодательства под флагом ВМФ не вполне законна и в любое время по предписанию правоохранительных органов может быть прекращена.

В кодексе торгового мореплавания введено понятие военно-вспомогательного судна, которое необоснованно приравнивает к понятию военного корабля (Конвенция ООН, 1982 г.), что не позволяет регистрировать суда обеспечения в Реестре судов Российской Федерации.Это создает значительные трудности по обеспечению боевых кораблей судами при их заграничном плавании или в океанских зонах, так как даже при официальных визитах без паспортов моряков суда обеспечения не имеют права захода в иностранный порт или на вход с правом схода личного состава на берег.

Распоряжением Правительства РФ от 25 сентября 1998 г. экипажам судов обеспечения разрешено получать паспорта моряка только при условии поднятия на судне флага Российской Федерации. С 2001 г. практически во всех крупных морских портах России суда обеспечения ВМФ не допускаются к работе с коммерческими и государственными структурами под флагом ВМФ. Перевод же судна обеспечения под государственный флаг - дорогостоящий процесс.

В настоящее время ВМФ может представить значительное количество судов обеспечения, не задействованных по плану флота, для подведения под флаг РФ и дальнейшей аренды. Вопрос заключается в том, чтобы денежные средства от данной аренды, которые будет получать Министерство имущественных отношений, хотя бы частично направлялись в ВМФ для строительства новых, остро необходимых флоту судов обеспечения, соответствующих современным требованиям. Для решения проблемы необходима комплексная федеральная программа поддержки и восстановления флота России.

Потребности вспомогательного флота ВМФ в строительстве новых судов обеспечения (срок постройки и ввода в эксплуатацию судна составляет 1,5-2 года) до 2020 г. представлены в табл. 1.

С 2003 г. ежегодная потребность в денежных средствах на строительство новых судов обеспечения ВМФ, чтобы сохранить равновесие между боевым корабельным составом и вспомогательным флотом ВМФ, составляет около 250 млн. долл.(1) Примерно столько же требуется на поддержание в технической и эксплуатационной готовности действующих вспомогательных судов ВМФ.

При разработке вариантов реформирования вспомогательного флота следует учитывать как состояние морской транспортной системы России, так и ограниченное влияние государства в этом сегменте морепользования.

Резкое сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к тяжелейшему экономическому положению отечественного судостроения. В целом по отрасли объем военного заказа упал почти в 20 раз, а гражданского - более чем в пять раз. Численность работающих сократилась почти в 4 раза и составляет сегодня менее 200 тыс. человек/Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17%.

Аналогичное положение сложилось со строительством речных и судов смешанного плавания. Количество грузовых судов данного типа сократилось за последние годы на одну треть. Еще хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. Утвержденные долгосрочные программы по развитию торгового ("Возрождение торгового флота России") и промыслового ("Рыба-2000") флотов не выполняются из-за отсутствия финансирования. Однако в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" и программой модернизации промыслового флота в срок до 2010 г. планируется построить около 498 судов, увеличить тоннаж подконтрольного флота в 1,23 раза, довести средний возраст судов с 19 до 13 лет(3). Именно здесь и происходит единение интересов гражданского и вспомогательного военно-морского флотов.

План строительства флота на период 2002-2010 гг. показан в табл. 2.

В СССР национальным флотом перевозилось около 70% внешнеторговых грузов, в России в 1992 г. - 34%, а в 2001 г. - всего 6%. Из-за этого ежегодные потери составляют около 2 млрд. долл. Главная причина - отсутствие необходимого морского транспорта, плавающего под российским флагом. Причем флот катастрофически стареет: в 2002 г. доля судов возрастом свыше 15 лет в составе флота морских пароходств составила 67%, а в составе флота под иностранным флагом таких судов менее 23%. Средний возраст судов под флагом России составляет 20 лет, а под иностранным - около 9 лет.

Например, для транспортирования 50% (доля национального флота во внешнеторговом обороте 2001-2002 гг.) сухих грузов необходимо 375 судов, а имеется в наличии всего 180 (48%). В то же время для перевозки 50% наливных грузов необходимо 123 судна, а в наличии - 53 (43%).

Ситуация, когда потребности в перевозках экспортно-импортных грузов российскими грузовладельцами удовлетворены морским флотом под российским флагом всего на 6%, свидетельствует как, о значительном превышении критических показателей (не менее 50%) экономической безопасности России в области морского транспорта, так и о незначительном уровне морепользования (в том числе и регионального) в России.

Кроме того, морской флот России, эксплуатируемый под отечественным флагом, совершенно (ввиду своего возраста) неконкурентоспособен на международных рынках транспортных услуг и не в состоянии обеспечить независимость страны от внешних и внутренних угроз в сфере морских перевозок. В целом в настоящее время и в обозримом будущем гражданская составляющая морского транспорта не в состоянии выполнять задачи, предусмотренные концепцией национальной безопасности.

Следует подчеркнуть, что по своему судовому составу (классам и типам судов) гражданский флот отличается от вспомогательного ВМФ, который кроме собственной развитой инфраструктуры имеет весь набор судов обеспечения и по современным меркам соответствует морскому пароходству.

Таким образом, вспомогательный военно-морской флот как полностью государственная структура, имеющая собственную систему базирования и терминалов, наряду с функцией обслуживания собственно ВМФ (включая стратегические ядерные силы) приобретает функцию обеспечения экономической безопасности страны в сфере морского транспорта.

К сожалению, комплексная проблема текущего содержания и обновления флота в единстве гражданской и военной (мобилизационной) составляющих не решается, несмотря на программные заявления по этому поводу.

В перспективе решение этой проблемы связывают с реализацией основных положений ФЦП "Мировой океан", однако последняя не содержит инструментария совместного обновления и развития флота(5). Программа подчеркивает, что при переходе на структуру соединений разнородных сил следует создавать и соответствующую систему обеспечения. В частности, для обеспечения группировок сил ВМФ в океанской зоне следует вернуться к созданию маневренного плавучего тыла, способного решать весь комплекс задач тылового и технического обслуживания флота в условиях рационального морепользования.

В дальнейшем следует продолжить развитие территориальной системы обеспечения базирования флотов, максимально используя экономические возможности приморских регионов, особенно по видам общевойскового снабжения и ремонта кораблей и судов. Это позволит перейти к единой системе морского базирования, в том числе к единой системе тылового и технического обеспечения.

Основным вопросом устойчивого морепользования является организация обновления российского флота. Проблема рационального финансирования процесса обновления вспомогательного ВМФ может быть решена в случае привлечения дополнительных инвестиций в систему регионального морепользования.

Для определения пропорций финансирования весь состав вспомогательных судов ВМФ предлагается разделить на три составляющие. В первую группу входят суда, без которых невозможно обеспечение безопасности сил боевого ядра и которые поэтому не могут быть оторваны от повседневной деятельности сил флотов. На эту группу выделяется около 70% основных средств бюджетного финансирования и 30% дополнительных внебюджетных средств, которые возвращаются Министерству обороны от использования имущества сторонними организациями на флотах. Во вторую - суда, которые участвуют в обеспечении деятельности сил ВМФ на основании планов оперативной и боевой подготовки с определенной периодичностью, при этом услуги этой группы конкурентоспособны на общегражданском рынке. Эксплуатация этой группы судов финансируется за счет выделяемых (около 15%) средств из бюджетного финансирования и 60% дополнительных внебюджетных средств, полученных от использования имущества сторонними организациями. К третьей группе отнесены суда, которые не эксплуатируются на флотах из-за отсутствия финансирования и требуют восстановления готовности, но могут быть при определенных условиях востребованы на рынке общегражданских услуг. На их содержание для обеспечения безопасности стоянки выделяются оставшиеся средства от бюджетного финансирования и часть дополнительных внебюджетных средств.

Для привлечения инвестиций в систему регионального морепользования могут быть использованы суда второй и третьей групп в качестве залога при кредитовании или лизинговой деятельности. В условиях дефицита финансовых ресурсов наиболее перспективной формой привлечения дополнительных средств является именно лизинг, в частности при строительстве новых судов, а также как способ обеспечения коммерческой привлекательности и более высокой стоимости с учетом морального и физического износа при реализации судов из действующего состава флота в связи с ограничением выходов в море боевого состава ВМФ(6, 7). Мировая практика свидетельствует о том, что именно в судостроении лизинг получил широкое распространение как форма организации экономического оборота.

Причины стремительного роста привлекательности финансовой аренды для зарубежных коммерческих банков, осуществляющих инвестиции в судостроительные программы, достаточно полно исследованы и кроются в тех преимуществах, которые в определенных условиях она предоставляет по сравнению с покупкой активов за деньги, полученные взаймы в результате обычной кредитной операции.

Следует иметь в виду особенности реализации лизинговых схем в судостроении. Если для лизингодателя основным преимуществом является получение налоговых льгот, то для лизингополучателя это возможность через финансовый лизинг обеспечить полное финансирование, которое для большинства судовладельцев весьма привлекательно само по себе. Кроме того, в этом случае не требуется дополнительного обеспечения в виде закладных на другие суда судовладельца. Если бы он стал искать полное финансирование на основе кредита под закладную на судно, ему пришлось бы не только гарантировать очень надежную занятость для указанного судна, но также и значительное перекрестное обеспечение по другим свободным от долгов судам.

Кроме того, привлекательность лизинга - и это самое основное - состоит в увеличении периода времени для выкупа судна (его оплаты). В финансовом лизинге лизингодатель стремится полностью амортизировать свои капитальные расходы на приобретение судна и обеспечить свои расходы на заем и маржу. Если речь идет о крупномасштабном лизинге, то лизинговый период, как правило, будет превышать 10 лет, поскольку лизингодатель понимает, что этот период должен отражать возможности судовладельца заработать деньги на данное судно.

Идеальной, конечно, является компенсационная сделка, где лизингодатель может так определить период и условия лизинга, чтобы они точно соответствовали доходам, заработанным судовладельцем по долгосрочному контракту. Но такие сделки в наше время очень редки.

Само понятие "лизинг" сравнительно ново в отечественной экономической науке, поэтому отсутствует и общепринятое содержание этого процесса. Одни рассматривают его как своеобразный способ кредитования предпринимательской деятельности, другие полностью отождествляют его с долгосрочной арендой или с одной из ее форм, которая в свою очередь сводится к наемным или подрядным отношениям. Распространенным является взгляд на лизинг как завуалированный способ купли-продажи средств производства или права пользования чужим имуществом, или действия за чужой счет, т. е. управление чужим имуществом по поручению доверителя.

Именно из-за различного использования термина "лизинг" существуют значительные различия в описании складывающихся в лизинге экономических отношений и разнообразии форм одного и того же экономического феномена.

Лизинговые отношения не сводятся к отношениям финансовой аренды. Под лизингом нужно понимать всю совокупность арендных отношений. При этом выделяется эффективность его при оперативном использовании достижений научно-технического прогресса через увеличение масштабов деятельности, снижение удельных расходов и интенсификацию всего производственного процесса. В судостроении особенно четко проявляются системные свойства лизинга, в частности мультипликативность. Особо следует выделить достигаемый в результате лизинговых операций социальный эффект.

К числу экономических преимуществ лизинга относятся: доступность приобретения эффективного, производительного и соответственно дорогостоящего оборудования для всех предприятий, независимо от их размеров и форм собственности без первоначальных капитальных вложений; высокая гибкость, позволяющая оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры при закупке оборудования; широкий спектр услуг и возможность заключения сложных, многоступенчатых сделок, что обеспечивает эффективную адаптацию объектов лизинга потребностям лизингополучателя; фиксированные лизинговые платежи, способствующие стабильности финансовых планов лизингополучателя и частично снижающие последствия инфляционных процессов; многочисленные налоговые преимущества.

Предпосылками широкого использования лизинговых операций в морехозяйственном комплексе являются: возможность в системе лизинга преодолеть негативные последствия замедления процесса обновления флота и замены физически и морально устаревшего оборудования; недоступность кредитных ресурсов для предприятий оборонного комплекса в современных условиях. Даже для высокоэффективных проектов использование кредитов на срок один-два года приводит к тому, что их реализация становится невыгодной, и это ведет к невосполнимым потерям в инвестиционной деятельности.

За счет развертывания лизинговых операций представляется реальным осуществить модернизацию флота, начать обновление не только флота, но и всей системы базирования вспомогательного ВМФ, не прибегая к крупным капиталовложениям, развертывать новые производства без мобилизации больших единовременных финансовых ресурсов.

Преимущества лизинговых отношений позволяют успешно организовать экономическую деятельность военно-морского флота в системе регионального морепользования.