ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ И ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОДХОД

Анализируя современную систему и перспективное развитие железнодорожного транспорта, хотелось бы остановиться на некоторых актуальных проблемах, и прежде всего - значимости государственного участия, общегосударственной централизации и концентрации железнодорожного хозяйства. На наш взгляд, основополагающим должно быть четкое понимание того исключительно важного обстоятельства, что для России железнодорожный транспорт играет гораздо большую роль, чем в других странах. Обеспечивая более 80 % всего грузооборота страны, он выполняет критически важные государственные, экономические и социальные функции. К сожалению, в 1990-е гг. с разрушением СССР и единого народнохозяйственного комплекса страны, единой системы управления экономикой была раздроблена на многие составные части и мощная единая транспортная система, находящаяся в настоящее время в собственности многочисленных предпринимательских структур.

О повышении роли железнодорожного транспорта в экономике России говорит в последнее время и Президент РФ: "Не будем забывать, что одной из базисных отраслей российской экономики, безусловно, является железнодорожный транспорт. Эффективность работы этой отрасли влияет на темпы роста практически во всех отраслях российской экономики. Система железных дорог обеспечивает единство нашей территории и, конечно, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним из факторов, определяющих объемы и направления нашей внешней торговли, уже не говорю о том, что более 80 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) приходится именно на железные дороги. Подчеркну также важную социальную роль российских железных дорог - одних из самых протяженных в мире. От качества железнодорожного сообщения зависит и плотность расселения граждан по территории Российской Федерации, зависит также и мобильность трудовых ресурсов. Железные дороги берут на себя более 40 % всех пассажирских перевозок" (1).

Высказанные здесь принципиальные соображения весьма актуальны и, думается, их необходимо закрепить в долгосрочной программе развития грузовых железнодорожных перевозок и транспортного машиностроения, предусмотрев для реализации намеченных мер соответствующее бюджетное финансирование.

К транспортной сети следует подходить как к материальной инфраструктуре народнохозяйственного значения. Поэтому нельзя согласиться с тем, что в статистике и многих официальных документах роль железнодорожного транспорта сводится к оказанию услуг. В классической экономической литературе и трудах наиболее видных ученых по проблематике железнодорожного транспорта он всегда относился к ведущим отраслям производства. Транспорт характеризовался как четвертая отрасль материального производства наряду с добывающей, обрабатывающей промышленностью и земледелием. В основном труде по экономике транспорта (акад. Т.С. Хачатурова) транспорт также отнесен к сфере материального производства, причем включая и пассажирский.

В первую очередь это относится к грузовому транспорту, который является составной частью процесса воспроизводства материальных благ в стране, а это значит, что основные показатели работы транспорта должны быть неразрывно связаны с показателями других отраслей экономики, более того - транспорт должен развиваться опережающими темпами по сравнению с ними. Грузовой транспорт является не просто какой-то малозначимой "услугой" , а естественным продолжением производственного процесса, с доведением произведенной продукции до потребителя. Иначе говоря, транспорт является важнейшей составной частью расширенного воспроизводства.

Ускоренный подъем грузового железнодорожного транспорта на инновационной основе с использованием новейших достижений науки и техники в транспортном строительстве, в транспортном машиностроении и организации транспортных перевозок - необходимое условие обеспечения процесса расширенного воспроизводства в стране.

Россия была одним из первопроходцев в развитии железнодорожного транспорта. Причем, заметим, первые железные дороги появились именно в сфере материального производства. Неслучайно первая железная дорога в России возникла в производственном секторе экономики. Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII в., когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-1810 гг. горным мастером Н.К. Фроловым (Змеиногорская дорога).

В 1834 г. в. Нижнем Тагиле на заводе Демидовых братья Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге длиной в 800 м состав в 3,3 т, развивая скорость до 15 верст в час.

К концу XIX в. Россия вышла на второе место в мире по строительству железных дорог - длина сети составила 53,2 тыс. км - только за последнее десятилетие XIX в. было построено 24 тыс. км железнодорожных линий. В начале 1900-х гг. было введено еще 22,6 тыс. км. Была построена крупнейшая в мире железнодорожная магистраль - Транссиб, соединившая европейскую часть страны с Дальним Востоком.

Индустриализация страны потребовала ускоренного развития железнодорожного транспорта. Начало 1930-х гг. знаменует собой качественный скачок в строительстве нового четырехосного подвижного состава, началась серийная постройка крытых вагонов, хопперов, платформ, цистерн грузоподъемностью 50-60 т, изотермических вагонов грузоподъемностью 28,5 т со льдом и многих других типов вагонов.

Больших успехов достиг СССР в электрификации железных дорог, протяженность электрифицированных путей стала наибольшей в мире. К 1941 г. было электрифицировано 1865 км пути.

Трудно переоценить значение железнодорожного транспорта для укрепления обороноспособности страны. И поныне поражают масштабы осуществлявшихся железнодорожных перевозок в период Великой Отечественной войны, несмотря на величайшие трудности военного времени.

Железные дороги внесли масштабный вклад в экономическую победу над фашистской Германией, которая использовала весь промышленный потенциал оккупированной Европы. Решающую роль сыграли они при перебазировании основного промышленного потенциала страны из прифронтовых в восточные районы, где и в годы войны продолжалось усиленное (быстрое) железнодорожное строительство.

Приведем данные о подвозе советских войск и воинских грузов при подготовке и проведении сражения на Курской дуге в марте-августе 1943 г. Как известно, это было одно из крупнейших сражений на советско-германском фронте и во Второй мировой войне вообще. В сражение с обеих сторон было вовлечено свыше 4 млн. чел., свыше 69 тыс. орудий и минометов, более 13 тыс. танков и самоходных артиллерийских установок, до 12 тыс. боевых самолетов. Курская битва отличалась длительной подготовкой (март-июнь) и исключительной ожесточенностью боев (июль-август), завершившихся крупнейшей победой советских войск. Для ведения военных действий за 6 месяцев нашим железнодорожным транспортом было доставлено 313 143 вагона с войсками и воинскими грузами. Примерно 60 % воинских грузов составляли боеприпасы и горюче-смазочные материалы. Общие перевозки в район боевых действий достигли 540 тыс. вагонов, или в среднем 3 тыс. вагонов в сутки. Такие огромные перевозки осуществлялись под постоянным воздействием авиации и артиллерии противника.

Одновременно железнодорожный транспорт обеспечивал быстрый рост военного производства в восточных районах СССР, которое за годы войны удвоилось.А уже в первые послевоенные пятилетки наша страна по уровню развития железных дорог и железнодорожных перевозок уверенно вышла на второе место в мире (после США).

Как известно, железнодорожный транспорт в СССР представлял собой мощную производственную систему, рационально централизованную и организованную. В систему железнодорожного транспорта входили крупные предприятия, производящие локомотивы и вагоны, ремонтные предприятия, строительные организации, научно-исследовательские и образовательные учреждения, проектные и конструкторские бюро и многое другое (2).

Планово-централизованная система позволяла обеспечивать необходимую экономике пропорциональность развития ее отдельных отраслей. Это в полной мере относилось и к транспорту как к одной из важнейших отраслей народнохозяйственного комплекса. "... Транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала" (3).

Разрушение единого народнохозяйственного комплекса отрицательным образом сказалось на состоянии железнодорожных перевозок, которые в 2000 г. по сравнению с 1990 г. сократились почти вдвое.

Возникновение проблемы дезорганизации связано с общим экономическим кризисом в России в 1990-е гг., который привел к резкому сокращению грузооборота всех видов транспорта, что видно из следующей таблицы.

[Графические материалы смотри ниже]

Начиная с 2003 г., когда было создано ОАО "РЖД" , обозначился некоторый подъем железнодорожных перевозок, хотя и до настоящего времени они не достигли дореформенного уровня. Но главная проблема состоит не только и не столько в объемах и количественных показателях, сколько в качественных, и прежде всего - в необходимости создания массового высокоскоростного железнодорожного транспорта России.

Надо признать, что много полезного в развитии экономики было незаслуженно выброшено за борт в годы непродуманных, хаотически проводимых и экономически необоснованных рыночных реформ 1990-х гг. В то же время из советского, да и прошлого российского опыта, можно было бы сохранить немало полезного. В связи с этим хотелось бы сослаться на такой исторический факт.

В XIX в. в России все более отчетливо стали обнаруживаться отрицательные последствия частного владения железными дорогами. Запущенное хозяйство, низкий уровень эксплуатации, слабая дисциплина, нечистоплотность управленцев и собственников - все это не позволяло эффективно эксплуатировать железнодорожные магистрали. Подавляющее большинство железных дорог получало государственные субсидии. Это вполне устраивало частных собственников, которые к тому же постоянно получали от государства гарантированный доход. Работа ради частного интереса привела к дезорганизации единой транспортной системы страны. И когда положение стало нетерпимым, по настоянию С.Ю. Витте частные железные дороги были выкуплены государством. Весь этот опыт следовало бы учесть на современном этапе управления экономикой.

Инвестиционный опыт развития экономически развитых стран показывает объективную целесообразность государственного управления работой всей транспортной системы страны, или целевого государственного регулирования.

Особенно негативное влияние на резкий спад основных показателей железнодорожного транспорта имело разрушение единого транспортного комплекса. Сейчас управлением железнодорожного транспорта занимаются Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД" , управления 17 железными дорогами и возникшие в последнее время частные компании по организации грузовых железнодорожных перевозок. Таким образом, у железнодорожного транспорта оказалось много хозяев, но мало финансовых ресурсов. Даже небольшие ассигнования из государственного бюджета используются не по назначению. По заключению Счетной палаты РФ, 30 % выделенных бюджетных средств фактически не доходят до транспортных организаций.

Весьма отрицательно сказалось на развитии транспорта и отделение его эксплуатационного хозяйства от машиностроительных транспортных предприятий, о чем убедительно рассказано в публикации журнала "Экономист" , посвященной общегосударственной стратегии транспортного машиностроения(4).

Анализ отчетов о производственно-технической деятельности железных дорог России за 2006 г. показывает некоторое движение вперед. Однако эти меры далеки от потребностей развития страны, тем более что износ основных фондов нарастает, что ведет и к росту аварийности. Весьма показателен пример, как усилиями статистики этот износ в очередных статистических справочниках "сокращается" в несколько раз - естественно, на бумаге.

Секрет резкого сокращения процента износа, показанного в последних сборниках Федеральной службы государственной статистики, прост. При зачислении имущества госсобственности в собственность частных структур (акционерных обществ) оно засчитывается на баланс этих структур по современной рыночной цене, без учета износа, как новые. Так, в статистическом сборнике "Транспорт в России. 2005" (5) об этом сказано вскользь и мимоходом, применительно к износу подвижного состава, который зачислялся на баланс ОАО "Российские железные дороги" без учета износа и числится как новый, хотя по официальным заявлениям руководства ОАО "РЖД" фактический их износ составляет не менее 70 %, а подвижной состав железных дорог нуждается в срочном обновлении (6).

Очевидное занижение в статистике степени износа основных производственных фондов за годы экономических трансформаций в значительной мере объясняется тем, что в этот период практически исчезла категория амортизационных отчислений, которые ранее неизменно по установленным нормативам включались в планируемую и фактическую себестоимость продукции и использовались (строго по назначению, под контролем органов Стройбанка СССР) частично на капитальный ремонт, с целью постоянного поддержания основных фондов в работоспособном состоянии, а вторая часть амортизационных отчислений накапливалась на замену выбывающих элементов основных фондов новыми. Такое, мягко говоря, "очковтирательство" наносит большой вред государству, успокаивая руководство вроде бы положительной тенденцией состояния подвижного состава.

В результате железнодорожный транспорт испытывает резкую нехватку современного подвижного состава, особенно грузовых вагонов. Вследствие этого промышленные и другие производственные предприятия испытывают серьезные трудности в перевозке грузов. Транспортные ограничения нарастают еще больше с учетом сооружения новых морских портов на Балтике, на юге, на севере, Дальнем Востоке, откуда железнодорожные составы будут перевозиться в другие страны.

Подобная вынужденная перестройка транспортной системы России ввиду нарушения прежних железнодорожных перевозок через отделившиеся государства требует нового подхода и к работе транспортной системы.

Техническое перевооружение железных дорог должно осуществляться с использованием новейших достижений науки и техники. В мировой экономике за последние десятилетия произошли колоссальные изменения на транспорте за счет создания высокоскоростных железных дорог. Рекордсменом по скорости создания является первый японский высокоскоростной поезд серии 0, на проектирование, изготовление и подготовку к серийному выпуску которого ушло, по разным оценкам, от 7 до 9 лет (в разных источниках приведены отличающиеся даты начала работ: 1955 и 1957 гг.; в серийное производство поезд был запущен в 1964 г.). Опыт Японии в разработке, изготовлении и эксплуатации высокоскоростного подвижного состава огромен.

Насколько эффективной может быть политика государства в этом вопросе, показывает опыт Китая. В 1996 г. Правительством КНР была утверждена программа по строительству национальной магистральной системы скоростных дорог, согласно которой на первом этапе (1996-2003 гг.) планировалось построить 17 тыс. км скоростных автодорог. На втором этапе (2004-2010 гг.) еще 18 тыс.км, а к 2020 г. их общая протяженность должна достигнуть 70 тыс. км и соединить все крупные города с населением более 200 тыс. жителей. В результате к концу 2002 г. в Китае уже построено 25 тыс. км новых магистралей, а среднегодовой прирост дорожной сети достиг 7 % (7).

К сожалению, наши железные дороги в этом отношении намного отстают. Многие годы из-за ведомственных разногласий, несмотря на государственные соглашения, не вошла в постоянную эксплуатацию единственная высокоскоростная железная дорога Москва - С.Петербург.

Для ее строительства было создано специальное РАО "ВСМ". Оно решило строить ВСМ независимо, без участия МПС, которое выдвинуло амбициозное решение превратить действующую линию Санкт-Петербург - Москва (главный ход) в высокоскоростную магистраль. Однако исследования показали, что на существующей линии поднять скорость выше 200-250 км/ч невозможно, да и поддержание этого уровня в условиях интенсивного пригородного и в какой-то степени грузового движения будет обходиться дорого. Вновь обсуждается вопрос о строительстве новой специализированной магистрали для движения со скоростью 300-350 км/ч, что потребует больших финансовых вложений. Расчеты получить их от частного капитала так и не сбылись, хотя минуло уже почти два десятилетия.

Между тем, скоростные железнодорожные магистрали нужны не только для связи Москвы и Санкт-Петербурга; не менее важны надежные скоростные линии на всех остальных направлениях: для связи европейского центра страны с приволжскими и уральскими регионами, северными, прибайкальскими и забайкальскими, дальневосточными. И если частный капитал оказался бессилен при реализации лишь одного проекта, на одном направлении, то напрашивается вывод о необходимости общегосударственных усилий для того, чтобы обеспечить современное высокоскоростное движение на всех ключевых магистралях нашей обширной державы.

К этому надо добавить, что создание скоростных железных дорог неразрывно связано с бурным развитием микроэлектроники, компьютерных и информационных технологий, микропроцессорной техники, высокоскоростных перевозок, появлением новых систем электрификации железных дорог и некоторых других нововведений, которые начали ускоренно внедряться в разных отраслях народного хозяйства и на транспорте. Технический прогресс в периодизации технологических укладов железнодорожного транспорта может быть непосредственно представлен потоками самих нововведений, которыми и характеризуется данный процесс (8).

Все это требует комплексного подхода к техническому перевооружению и созданию новых скоростных магистралей в соответствии с единой перспективной транспортной федеральной программой и четкой системой государственного регулирования и контроля за использованием финансовых ресурсов и за работой скоординированной, слаженной транспортной системы.