Эффективность работы транспорта с позиций рынка и стратегических интересов России


Эффективность работы транспорта с позиций рынка и стратегических интересов России

Филина В.Н.

Показатели транспортной работы как индикаторы конкурентоспособности

По данным Всемирного экономического форума за 2012-2013 гг., Россия по качеству инфраструктуры транспорта находится на 101-м месте, в том числе по качеству железнодорожной инфраструктуры - на 30-м.

Анализ динамики основных показателей работы транспорта - грузооборота, объема перевозок - показывает их рост с 2000 г (за исключением периода кризиса и 2013 г). При этом в наиболее значимых его видах - автомобильном и железнодорожном - увеличение значений показателей отмечено как в абсолютном, так и в относительном выражении, причем до 2008 г. темпы роста грузооборота и объемов перевозок железнодорожного транспорта превышали аналогичные показатели автотранспорта. Однако в последующие годы соотношение динамики этих показателей изменилось в пользу автомобильного транспорта. Так, разница в приростах грузооборота по этим видам транспорта в 2012 г. составила более двух раз (табл.1) [1; 2]. В 2013 г. отмечен отрицательный либо нулевой (по грузообороту автомобильного транспорта) прирост показателей, связанный с замедлением экономического развития страны.

Таблица 1

Основные показатели работы железнодорожного и автомобильного транспорта РФ, 2005-2013 гг.

Показатель

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

Железнодорожный транспорт погружено млн. т

1273

1312

1345

1304

1109

1312

1382

1421

1381

темп роста, %


103

102,5

97

85

118,3

105,3

102,8

97,2

грузооборот млрд. т-км

1858

1951

2090

2116

1865

2011

2128

2222

2196

темп роста, %


105

107,1

101,2

88,1

107,3

105,8

104,4

98,8

Автомобильный транспорт объем перевозок, млн. т

6685

6753

6861

6893

5240

5236

5663

5842

5635

темп роста, %


101

101,6

100,5

76

99,9

108,1

103,2

96,4

грузооборот, млрд. т-км

194

199

206

216

180

199

223

249

250

темп роста, %


102,6

103,5

104,9

83,3

110,6

112,1

111,7

100,4

При относительном увеличении в динамике доли железнодорожного транспорта в структуре грузооборота всех видов транспорта (табл. 2) [1; 2] наблюдается отставание роста погрузки на этом виде транспорта от темпов роста промышленного производства, что вызвано как усилением конкуренции на рынке транспортных услуг, так и изменением структуры промышленного производства (табл. 3) [3].

Таблица 2

Структура грузооборота, %

Вид транспорта

2004 г.

2006 г.

2008 г.

2010 г.

2012 г.

2013 г.

Железнодорожный*

39,5/84

40,6/84,8

42,8/85,2

42,3/84,9

44,5/85,4

43.2/ 85.4

Трубопроводный

53,0

52,1

49,8

50,1

48,0

49,4

Автомобильный

4,0

4,2

4,3

4,2

5,0

4,9

Прочие

3,5

3,1

3,1

3,4

2,5

2,5

* В знаменателе без трубопроводного транспорта.




Таблица 3

Темпы роста ВВП, промышленного производства, погрузки грузов на железнодорожном транспорте, 2005/2012 гг., % к 2004 г.

Показатель

2005 г.

2006 г

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

ВВП

106,4

115,1

124,9

131,4

121,2

126,6

132,1

136,5

Промышленное производство

105,1

111,7

119,3

120,0

108,9

117,8

123,3

126,5

Погрузка грузов

104,3

107,4

110,1

106,8

90,8

98,8

101,7

104,2

Одним из факторов ускоренного роста грузооборота в период 2004-2012 гг. на автотранспорте явилось увеличение средней дальности перевозок грузов; этот показатель только с 2009 г. возрос на четверть. Если прежде автомобильный транспорт мог конкурировать с железнодорожным на расстояниях не более 500 км, то в по-слекризисные годы - на более дальних расстояниях. Относительно высокие темпы погрузки на автомобильном транспорте в 2011-2012 гг. обусловлены, в частности, увеличением части грузов, ранее перевозившихся по железной дороге. Заметим, что рост объемов перевозок и грузооборота на железнодорожном транспорте происходит в основном за счет массовых низкодоходных и убыточных грузов, доходы от перевозки которых не компенсируют эксплуатационных расходов. На автотранспорт передаются относительно дорогостоящие грузы второго и третьего классов, владельцы которых предпочитают перевозки с более высоким уровнем сервиса, чем на железной дороге. К подобным грузам относятся оборудование, лом черных металлов, тарноштучные грузы, пиломатериалы, а из относительно низкодоходных грузов - цемент. Тенденция передачи грузов с железнодорожного на автотранспорт наглядно проявляется на примере импортных грузов. Так, по данным Ассоциации морских торговых портов, морским транспортом в 2012 г. доставлено на 2% грузов больше, чем в предыдущий год. При этом из портов вглубь страны перевозка автотранспортом импортных грузов, как правило высокодоходных, за этот период возросла на 5,5%, а железнодорожным - уменьшилась на 7,6% [4].

Для грузовладельцев выбор в пользу автотранспорта связан не столько с тарифами, сколько с упрощенной организацией перевозок, их планированием, размещением, креплением, более высоким качеством транспортного обслуживания, в том числе с возможностью менять объем заявленных грузов, график подач и т. д.

К факторам конкурентоспособности автотранспорта относятся его высокая скорость и маневренность, сохранность доставки, перевозки «от двери к двери», отправление грузов по предъявлению, упрощение в оформлении документов. Данные преимущества в наибольшей степени проявляются при короткопробежных перевозках. Так, на расстоянии до 200 км груз автотранспортом доставляется в 5 раз быстрее, чем железнодорожным, в 12 раз быстрее, чем в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, на расстоянии до 500 км - соответственно в 3 и 7 раз. С последующим увеличением дальности перевозок эти преимущества нивелируются. К плюсам автотранспорта относятся также некоторые технологические приемы, например, отказ от избыточных требований по размещению и креплению грузов.

Выигрывает автотранспорт в указанном сегменте перевозок и по стоимостным характеристикам, так как себестоимость железнодорожных перевозок на 1 т-км на короткие расстояния в 4-5 раз выше, чем на автотранспорте, в силу эксплуатационных особенностей функционирования железнодорожного транспорта (формирование сборных поездов, меньшая участковая скорость из-за частых остановок, высокие удельные расходы на начально-конечные операции).

Преимущества железнодорожного транспорта проявляются в универсальности, массовости перевозок различных видов грузов, высокой пропускной способности железных дорог, регулярности перевозок независимо от внешних условий, сравнительно низкой себестоимости 1 т груза при массовых перевозках. Все эти факторы начинают «работать» с ростом расстояния, поэтому в сегменте дальних перевозок этот вид транспорта лидирует, особенно при перевозках массовых грузов, несмотря на относительно низкое качество услуг.

Железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному по основным характеристикам перевозок: невысокая скорость доставки - 200-280 км/сут. (с тенденцией к снижению за последние три года), низкий уровень нормативных сроков доставки, низкая степень сохранности грузов (например, нормативные потери угля составляют 0,7%, фактические - 3%, руды - 0,9 и 3,5%, цемента - 1,2% и 4). Грузоотправителя не устраивает сложная, затянутая процедура оформления доставки груза, особенно мелких партий.

Отсюда следует, что для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо повысить уровень сервиса перевозок (клиентоориентирован-ность) Одним из путей решения проблемы, по мнению ряда авторов [4], является разделение грузов на низкодоходные (массовые - уголь, цемент, щебень и пр.) и высокодоходные (продукция машиностроения, оборудование, продукты пищевой, легкой промышленности), для которых необходимо выработать меры, позволяющие удерживать их на данном виде транспорта. В качестве ценовых методов привлечения подобных грузов предлагается снижение инфраструктурной составляющей тарифа.

В число мер по повышению уровня сервиса железнодорожных перевозок входят технологические, эксплуатационные, управленческие решения, позволяющие сократить время доставки груза, гибко реагировать на спрос путем оперативного изменения заявок, упрощения процедур присоединения (примыкания) новых путей сообщения необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». В настоящее время происходит сокращение числа подключений к ней строящихся путей железных дорог необщего пользования (в 2012 г. на 30%) из-за жестких технических условий, что в числе прочих причин приводит к «уходу» груза на другие виды транспорта. Для каждой номенклатуры груза необходимо разработать свою систему мер, позволяющих «удержать» его на железнодорожном транспорте. Например, для некоторых грузов это может быть упрощенная схема крепления и погрузки, для скоропортящихся -замена обязательных условий погрузки на рекомендательные и т. д.

Сложность проведения различных мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта состоит в выработке механизма экономических стимулов у персонала. В этом должны сыграть роль показатели качества в дополнение к общепринятым в отрасли эксплуатационным показателям. Необходима разработка критериев эффективности работы, учитывающих уровень сервиса перевозок.

С позиции отрасли проблема качества на транспорте - это повышение качества транспортной работы (оборот вагона, производительность локомотива, масса поезда, коэффициент порожнего пробега и др.), которое характеризуют показатели, влияющие на эксплуатационные расходы. С позиции клиента - это повышение качества транспортных услуг, т. е. степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность, сохранность и доставка продукции в срок, комфортность взаимодействия с перевозчиком. Традиционно отечественные железные дороги отличались относительно высокими показателями качества работы (в СССР грузонапряженность в 5-6 раз превышала американскую) при низком качестве транспортной продукции.

Для повышения конкурентоспособности отрасли на рынке транспортных услуг при оценке качества следует совмещать оба подхода.

Основные результаты деятельности железнодорожного транспорта при разных моделях управления

В период плановой экономики замедление развития транспортной сферы, как и всего народного хозяйства страны, все очевиднее проявившееся к концу 1980-х годов, не способствовало реализации идеи создания единой транспортной системы, ее интеграции с другими отраслями экономики. Если в странах Западной Европы, США основной причиной отсутствия единого транспортного комплекса являлось соблюдение главного принципа рыночной экономики - конкуренции (между видами транспорта, внутривидовой), то в СССР распространению прогрессивных технологий в организации работы на транспорте препятствовали присущие централизованной плановой экономике методы управления. Показатель грузооборота, принятый в качестве основного, слабо способствовал совершенствованию методов измерения транспортной работы за исключением увеличения дальности перевозок.

В новых условиях хозяйствования проводимая в России на основании рыночных теорий о естественных монополиях структурная реформа была нацелена на разделение перевозочной деятельности и объектов инфраструктуры, создание условий для свободной конкуренции внутри и между видами транспорта. Итогом реформ стало отставание в развитии инфраструктуры на автомобильном, железнодорожном транспорте от потребностей экономики. Отдельные виды транспорта до сих пор не достигли дореформенного уровня.

Создание в стране сети международных транспортных коридоров (МТК) по европейским стандартам приводит к удорожанию транзитных перевозок, т. е. действует в ущерб национальным интересам. И если российские железные дороги отличаются более высокой провозной способностью за счет широкой колеи, то отечественные автомагистрали по техническим параметрам значительно уступают зарубежным.

Проблемы, возникающие в связи с проводимым за последние 10-15 лет структурным реформированием железнодорожного транспорта, ряд исследователей [5] связывают с недостаточной адаптацией к рыночным условиям, несистемностью, половинчатостью принимаемых решений. По их мнению, в последние годы в ОАО «РЖД» принимаются меры по усилению «плановости», централизации, жесткости планирования грузовых перевозок, что проявляется в попытках ограничения численности операторских компаний, возврату к месячному календарному планированию грузовых перевозок, других инициативах. С позиций авторов попытка организовать жесткое календарное планирование погрузки, которое практиковалось во времена плановой экономики, не может привести к повышению эффективности в условиях рыночной экономики, отличающейся нестабильностью и волатильностью рынков. На основе тщательного анализа функционирования железнодорожного транспорта в СССР в условиях плановой экономики, когда при высоких эксплуатационных показателях не удовлетворялся спрос на перевозки грузов и пассажиров, по многим параметрам качество транспортного обслуживания (потери грузов, необеспеченность заявок вагонами, невыполнение сроков доставки и др.) находилось на низком уровне, эффективность работы отрасли оценивалась некорректно, авторы приходят к выводу о недопустимости возврата к прежним методам управления.

Вместе с тем в противовес недостаткам в деятельности отрасли приводится пример успешного решения проблемы дефицита вагонов в 1990-х годах путем либерализации рынка предоставления вагонов, что позволило частным компаниям приобретать подвижной состав. За период 2003-2008 гг. прирост вагонного парка операторских компаний соответствовал темпам роста грузооборота, объем перевозок также стабильно увеличивался за исключением кризисных 2008-2009 гг. (табл. 4) [5].

Таблица 4

Динамика железнодорожного вагонного парка, тыс. ед.

Парк вагонов

2001 г.

2003 г.

2005 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

Парк вагонов холдинга*

639,7

621,3

624,1

613,4

576,3

518,7

488,1

Парк независимых собственников

161,0

195,3

252,3

393,9

415,5

508,0

603,7

Всего

800,7

816,6

876,4

1004,3

991,9

1026,7

1091,8

* Парк вагонов холдинга — вагоны, принадлежащие РЖД плюс вагоны дочернего зависимого общества (ДЗО) ОАО «РЖД». С 2012 г. ДЗО на три четверти, а с 2013 г. полностью принадлежит ООО «Независимая транспортная компания».

Увеличение вагонного парка железных дорог с течением времени все в большей степени происходило за счет роста вагонов в сегменте независимых собственников - за 10 лет с 2001 г. более чем в 5 раз - при снижении численности вагонного парка холдинга.

При тех или иных системах управления (в нашем случае - деятельностью железнодорожного транспорта) разными оказываются критерии определения рациональности, эффективности. В плановой экономике главным считалось выполнение плановых показателей, значения которых, как правило, с течением времени увеличивались. Так, одним из приемов достижения намеченных эксплуатационных показателей (грузооборот, оборот вагона и др.) было многократное курсирование между станциями составов с песком, щебнем.

Завышенный спрос на перевозки был возможен в условиях искусственно заниженных тарифов. Не соответствующая реальным условиям тарифная политика не способствовала оптимальному размещению производства, что в свою очередь приводило к огромной напряженности в работе железнодорожного транспорта. Масштабы перевозок достигали 4 млрд. т грузов (табл. 5) и 4,5 млрд. пассажиров в год, при этом, по расчетам ряда экономистов-транспортников [5; 6], стоимость излишка перевозок оценивалась в 300-500 млрд. руб. (в ценах конца 1980-х годов). Треть перевозок пассажиров была вызвана социальными причинами (поездки за товарами первой необходимости и т. д.). Если в США стоимость угля удваивалась при его перевозке на 600 км, то в России -на 4 тыс. км, т.е. тариф был почти в 7 раз ниже американского [7].

Таблица 5

Показатели работы железнодорожного транспорта СССР

Показатель

1970 г.

1980 г.

1988 г.

1990 г.

1991 г.

Погружено, млн. т

2886,0

3728,0

4115,6

3872,1

3258,1

Грузооборот, млрд. т-км

2494,7

3439,9

3924,8

3717,1

3364,6

На развитие железнодорожной инфраструктуры в предвоенные годы выделялось более 10% всех капиталовложений, в последующие пятилетки эта доля постепенно сократилась, составив менее 3%. Иначе говоря, нарастающий дефицит пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры появился задолго до реформирования отрасли. Транспортный комплекс не справлялся с потребностями экономики еще в советский период, а спад объемов перевозок в 1990-е годы только «отложил» проблему исчерпания пропускных способностей.

Переход к рынку усугубил создавшееся положение. С 1989 г. по настоящее время значительно сократилась пропускная способность железных дорог общего пользования, в частности, на 18% уменьшилось общее число железнодорожных станций, на 9% - развернутая протяженность станционных путей, на 20% - протяженность приемо-отправочных и сортировочных путей.

В настоящее время основная проблема железнодорожного транспорта - это отставание развития инфраструктуры от объемов грузовых перевозок и темпов роста вагонного парка.

Предложения отдельных субъектов сферы транспорта, Федеральной антимонопольной службы по созданию так называемой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, организации биржи перевозочных услуг не нашли откликов у руководства ОАО «РЖД», Международного союза железных дорог, по мнению которых перевозки не являются биржевым товаром, и реализация данной идеи приведет к разбалансированности работы этого вида транспорта.

К недостаточно эффективной его работе в числе прочих причин приводит также правовой вакуум при определении статуса оператора подвижного состава, отсутствие нормативных документов, непроизводительные перемещения порожних вагонов. Решение проблемы видится в нормативном регулировании избыточного парка подвижного состава.

Анализ деятельности локальных перевозчиков на транспортном рынке показал, что при наличии значительных инфраструктурных ограничений появление подобных перевозчиков может привести к нарушению технологии перевозочного процесса, снижению эффективности работы железных дорог и увеличению тарифной нагрузки на грузовладельцев.

На эффективность работы железнодорожного транспорта негативное влияние оказывает резкое увеличение парка грузовых вагонов. Более чем 1,7 тыс. компаний принадлежит парк, превышающий 1,15 млн. грузовых вагонов. С 2007 по 2012 г. рост подвижного состава в 3,5 раза превысил рост объемов грузовой работы (табл. 6 [8]).

Таблица 6

Грузооборот железнодорожного транспорта и вагонный парк в 2007-2012 гг.

Показатель

2007 г.

2012 г.

Прирост, %

Все типы подвижного состава:




грузооборот, млрд. т-км

2090

2222

6

парк, тыс. ед.

930

1150

22

Полувагоны:




грузооборот, млрд. т-км

1120

1230

10

парк, тыс. ед.

330

526

58

Эксперты оценивают избыток парка в 250 тыс. вагонов, что приводит к дополнительной нагрузке на инфраструктуру, увеличению себестоимости перевозок и соответственно снижению эффективности работы холдинга и конкурентоспособности железнодорожного транспорта [9]. Как следствие грузоотправители стремятся обеспечить доставку груза альтернативными видами транспорта с более высоким качеством обслуживания перевозок.

При избытке парка подвижного состава малый и средний бизнес испытывает нехватку специализированных вагонов. Несколько снизить остроту возникшей ситуации ОАО «РЖД» удалось путем привлечения в аренду более 100 тыс. полувагонов Федеральной грузовой компании, что привело к снижению ставок за пользование вагонами. Однако использование привлеченного парка не решает всех проблем отрасли.

В условиях избытка вагонного парка и множественности операторов подвижного состава ключевым направлением компании является создание системы управления в формате Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), в котором содержится ряд положений, регулирующих деятельность операторов приватного парка [10]. В проекте ЕСТП отражены основные принципы взаимодействия субъектов транспортной работы, их права и обязанности. В их числе регламентация технологических функций грузовых перевозок, нормирование доступа операторов к инфраструктуре, рациональная организация порожних вагонопотоков, месячное планирование погрузки грузов.

В результате упорядочения деятельности операторских компаний только за 2012 г. оборот привлеченного вагона возрос на 23%, погрузка - на 27%, простой транзитного вагона сократился на 6%, повысился уровень выполнения графика движения по сети железных дорог.

Современные представления об эффективности работы транспорта

Распространенная до недавнего времени модель развития экономики, отражающая разделение рисков между различными участниками производственно-транспортно-сбытовой цепочки, уже не представляется столь очевидной в плане эффективности, конкурентоспособности. Эти понятия трансформируются в зависимости от потребностей общества в конкретный период. Так, в странах Западной Европы, имеющих развитую, оснащенную сеть автомобильных дорог, высокую насыщенность автопарком, происходит процесс переключения перевозок грузов с автотранспорта на другие виды - железнодорожный, морской, речной, хотя последние по скорости доставки грузов значительно уступают остальным видам. Основной критерий в выборе вида транспорта при этом - экологический эффект, получаемый от снижения выбросов вредных веществ, прочих негативных воздействий.

Для грузоотправителей западных стран не самым притягательным фактором является доставка контейнеров по Транссибу за 7-9 дней. Главные требования для них - обеспечение надежности, регулярности исполнения сроков доставки грузов, перевозимых железнодорожным, водным транспортом; срочные грузы доставляются воздушным транспортом.

Продолжаются программы по развитию европейских железнодорожных коридоров, расширению сети высокоскоростных линий, росту перевозок рельсовым транспортом в агломерациях. Повышение значимости железнодорожного транспорта отмечается во многих странах мира. Активизируются проекты развития высокоскоростных железнодорожных коридоров в США, где традиционно основной объем перевозок пассажиров приходится на автомобильный и авиационный виды транспорта. Высокими темпами железнодорожная отрасль развивается в странах БРИКС.

Стратегические принципы развития мировой железнодорожной системы до 2050 г. включают в себя такие понятия, как устойчивость, безопасность, производительность, соединенность, интероперабельность, конкурентоспособность, привлекательность1.

В работах европейских ученых-транспортников даются оценки рисков разделения перевозок и инфраструктуры, отмечается, что значительные уровни густоты железнодорожных перевозок приводят к росту издержек (в целом по Европе примерно на 5,8 млрд. евро в год). Кроме того, подобное разделение является потенциальным источником опасных рассогласований функционирования отрасли. В исследованиях отечественных авторов также накоплена достаточная база аргументов, свидетельствующих о том, что при полном организационном разделении инфраструктуры и перевозок, развитии конкуренции на маршрутах возрастают экономические потери [9].

В развитых странах (ФРГ, Австрии, Германии, Великобритании), а также в Китае в последние годы меняются взгляды на роль государственной и глобальной политики в развитии железных дорог. Приводятся выводы о нецелесообразности и неэффективности организационного разделения инфраструктуры и перевозок, искусственном развитии конкуренции. При комбинированных перевозках в зависимости от дальности перевозок предоставляются льготы по дорожному, экологическому налогу. Таким образом, государство, не участвуя напрямую в финансировании развития транспортной инфраструктуры, использует управляющие рычаги при функционировании транспорта.

Учитывая накопленный опыт реформирования, дробления отрасли, а также результаты исследований, в ряде стран, например во Франции, создаются единые объединения по управлению инфраструктурой - единый железнодорожный кластер. Отдавая приоритет железнодорожному транспорту в экологическом плане, в Европе поставлена задача переключения на железнодорожный и внутренний водный транспорт: к 2030 г. - 30% перевозок грузов, к 2050 г. - 50% на расстоянии более 300 км.

На международном транспортном рынке все отчетливее проявляется тенденция отказа от конкурентной борьбы за грузы. Так, все большее число судоходных линейных компаний предпочитает технологию перевозок «от двери к двери» вместо традиционной «из порта в порт». Линейные судоходные компании преобразуются в многоотраслевые транспортные предприятия, располагающие не только контейнерным флотом, но и танкерами, балкерами, гаванями, терминалами со значительным парком автомобилей.

Усиление кооперации происходит не только внутри транспортной отрасли. Отмечается процесс сращивания промышленных и транспортных компаний, особенно наглядно проявляющийся в сфере нефтедобычи, переработки. Вложения в транспортную инфраструктуру, подвижной состав, организацию перевозок приносят прибыль монополиям, так как из потребителей транспортной продукции компании превращаются в ее поставщиков, определяющих уровень цен на рынке транспортных услуг. Эта тенденция вызвала необходимость создания структуры «частных операторов», получившей наибольшее распространение на железнодорожном транспорте.

Новые критерии определения экономического эффекта на транспорте позволяют по-новому взглянуть на общепринятый тезис о высокой доле транспортной составляющей в цене продукции, перевозимой по территории России, повышенной стоимости предоставляемых транспортных услуг. Поскольку средняя дальность перевозок грузов в России в 3-4 раза выше западноевропейского уровня, больше и значения показателя транспортной составляющей, т. е. имеет место некорректность сравнения показателей с зарубежными.

Комбинированные системы как фактор повышения экономичности на транспорте

В современных условиях эффективность экономики и ее составной части - транспортной системы определяется в числе прочих минимально возможным временным разрывом между ресурсом, производством и конечным потреблением. Одним из факторов повышения экономичности в транспортной сфере являются комбинированные перевозки, позволяющие достигать сокращения времени доставки грузов, пассажиров.

Транспорт относится к отраслям, в которых в наибольшей степени проявляются инновационные разработки в сфере технологий, организации, управления. Однако на транспорте России, несмотря на широкое применение инновационных разработок в области технических средств, слабо реализуется взаимодействие между его видами. Более того, даже в системе одного вида транспорта (ОАО «РЖД») отсутствует интеграция между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования (протяженность последнего составляет более 6 тыс. км).

К комбинированным (смешанным, мультимодальным) перевозкам относятся перевозки двумя и более видами транспорта по единому провозному документу. Появление подобных перевозок в разных странах связано с началом железнодорожного строительства в ХІХ в. В 20-е годы ХХ в. возникли комбинированные перевозки с использованием контрейлеров, трейлеров, съемных кузовов автомобилей и т. д., что позволило объединять мелкие партии грузов в сборные отправки судами, автомобилями.

В 1950-1960-х годах возросшие требования к качеству транспортных услуг вызвали необходимость осуществления доставки «от двери к двери», что привело к распространению интермодальной транспортной схемы, т. е. применению нескольких видов транспорта по единому документу одним перевозчиком. В последующие годы в развитых странах с целью снижения транспортных издержек стали применяться бесперевалочные технологии смешанного железнодорожно-автомобильного сообщения.

В СССР с начала становления государства был взят курс на укрупнение транспортных предприятий. В плановом порядке осуществлялись перевозки грузов в прямых смешанных сообщениях. Прежде всего это относится к железнодорожно-водным перевозкам, которые стимулировались тарифными правилами. Особенно широкое распространение в стране подобная организация перевозок получила в рамках международного сотрудничества. В этой сфере работали крупнейшие внешнеторговые операторы «Вос-токинторг», «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Техвнештранс» и др.

Наглядным примером инновационных технологий в области пассажирских смешанных сообщений является реализация проектов скоростных интермодальных систем, обеспечивающих транспортные связи аэропортов с центрами крупных городов. Они представляют собой комплекс самых современных технических средств и технологий, которые создают новое качество сообщений. Инновации распространяются на сферу разработки и использования специальных типов подвижного состава, на особенности сооружения инфраструктуры, транспортно-пересадочных узлов и терминалов, соединяя железнодорожный и воздушный транспорт в единую транспортно-технологическую цепочку с согласованным расписанием.

Перевозки осуществляются аэроэкспрессами, что позволяет тратить минимальное время на путь до аэропорта независимо от ситуации на улично-дорожной сети. Железнодорожные вокзалы, расположенные, как правило, в центре города, выполняют функции выносных терминалов аэропортов, где осуществляются различные предполетные процедуры: регистрация проездных документов, оформление и сдача багажа, визовый и таможенный контроль. Разработана гибкая система тарифов, бесплатный проезд для льготных категорий граждан.

Первая линия интермодального сообщения в стране работает с 2002 г., соединяет Павелецкий вокзал в Москве и аэропорт Домодедово, время в пути - 45 мин., обслуживает более 6 тыс. пассажиров. В настоящее время помимо Москвы (кроме указанного сообщения аэропорт Внуково - Киевский вокзал, аэропорт Шереметьево - Савеловский, Белорусский вокзалы) открылось интермодальное сообщение в Сочи (с аэропортом в Адлере), Владивостоке (с аэропортом Кневичи), подобная система вводится в обращение в Казани. Максимальная скорость движения электропоездов 130 км/час, в перспективе - до 160 км/час.

При реализации проекта формирования на территории России сети высокоскоростных магистралей (ВСМ) особое значение придается взаимодействию всех видов транспорта, учитывая возникающий при создании ВСМ социально-экономический эффект развития прилегающих территорий, усиление привлекательности новых ареалов, появление точек роста в районах Поволжья, на Урале, юге страны. Важнейшим принципом выбора варианта трассы является выполнение условия обязательного прохождения ее через города-миллионеры и создание транспортно-пересадочных узлов в крупных городах и агломерациях с участием многих видов транспорта. Учитывается также наличие в регионах международных и внутрироссийских аэропортов, проведение в городах массовых мероприятий международного или всероссийского уровня.

Организация высокоскоростного движения представляет собой сложную систему, к которой относятся правила, нормы, технологии проектирования и строительства железнодорожного полотна, искусственных сооружений, систем электроснабжения и связи, станционного хозяйства, вокзалов, подвижного состава, что требует новых подходов к принципам финансирования, управления. Все эти компоненты должны быть конкурентоспособны при сопоставлении с существующими видами транспорта в обеспечении сервиса транспортных услуг и сокращении времени в пути. Экономия времени достигается не только при высокой скорости движения, но и приобретении билета, передвижениях по вокзалу, ожидании общественного транспорта для прибытия в конечный пункт.

В сфере пассажирских перевозок для повышения уровня сервисного обслуживания разработаны новые технологии продажи электронных билетов, программы микрокредитования при продаже билетов, модернизация вокзальной инфраструктуры.

Одним из направлений развития смешанного сообщения в России является совершенствование организации перевозок, прежде всего экспортно-импортных, при подходах к портам, через которые выполняется около 60% внешнеторгового оборота страны. Крупнейшим партнером подобных перевозок является ОАО «РЖД». За исключением периодов кризиса наблюдается многолетний рост экспортных грузов через морские порты. За 2012 г. с участием ОАО «РЖД» перевезено более 230 млн. т грузов в направлении морских портов. Наибольший прирост перевозок отмечается в Северо-Западном направлении (около 100 млн. т), через порты Дальнего Востока перегружено более 76 млн. т, порты Юга - более 56 млн. т. Через порты Дальнего Востока объем внешнеторговых перевозок в железнодорожно-морском сообщении с 2007 г. увеличился вдвое [11].

По путям следования экспортных грузов формируются транспортно-логисти-ческие центры, сквозные технологии перевозок, проводятся масштабные работы по развитию припортовой железнодорожной инфраструктуры. Создание на ряде дорог (Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной) логистических центров для оптимизации работы портов и железнодорожного транспорта позволило увеличить выгрузку вагонов в портах за 2012 г. на 10%.

Происходит некоторое вытеснение железнодорожного транспорта с данного сегмента перевозок автомобильным и трубопроводным транспортом. Так, если прирост грузооборота морских портов за 2012 г. составил 5,6%, в том числе объем перевалки сухогрузов увеличился на 7,3% (в основном за счет угля, контейнерных, нефтеналивных грузов, зерна, черных металлов), то грузооборот на железной дороге за этот период увеличился лишь на 2,4%. При этом следует указать на наращивание перевозок в железнодорожно-паромных сообщениях - в 2013 г. прирост перевозок составил 6,1%, и как уже отмечалось, наблюдается динамичный рост перевозок (особенно грузов в контейнерах) через порты Дальнего Востока.

Во внутреннем сообщении также имеет место значительный рост контейнерных перевозок -за 2005-2012 гг. в 2,3 раза (табл. 7) [12].

Таблица 7

Перегрузка грузов в контейнерах через порты России в 2005-2012 гг., млн. т

Регион

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

Северо-Западный бассейн

11,1

16,9

19

20,7

15,2

21,3

24,7

26,4

Южный бассейн

2,5

2,7

3,9

3,9

3,4

4,2

5,8

6,9

Дальневосточный бассейн

5,3

6,3

7,4

7,5

6,7

7,1

8,4

10,2

Всего через порты России

18,9

25,9

30,3

42,1

25,3

32,6

38,9

43,5

Вместе с тем в координации взаимодействия железнодорожного, морского транспорта, портов достаточно недоработок, носящих системный характер. Темпы контейнеризации по ОАО «РЖД» отстают от мировых, особенно во внутреннем сообщении.

К числу причин не столь эффективной работы участников перевозочного процесса на стыке «море-железная дорога» относятся отставание в развитии припортовой (в том числе железнодорожной) инфраструктуры, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков, следующих в морские порты, отсутствие единой политики ценообразования на транспортно-логистические услуги, несовершенство законодательной и нормативной базы взаимодействия портов, стивидорных компаний, припортовых железных дорог.

Одна из проблем касается неритмичности поступления и переработки грузопотоков, длительных простоев груженых вагонов, что приводит к невыполнению сроков доставки грузов. Работу портов и припортовых станций существенно осложняют скапливающиеся тысячами в ожидании выгодных грузов приватные вагоны, принадлежащие различным операторам. Нередко вагоны уходят порожними, несмотря на наличие груза в портах. При этом имеет место недозагруженность портовых мощностей почти на 30%, снижение темпов выгрузки. Сложнее всего происходит координация работы портов с малыми операторскими железнодорожными компаниями, с которыми порты не имеют договорных отношений.

Принятию договора между перевозчиком и операторами, в которых были бы определены права и обязанности, ответственность сторон, порядок установления платы за нахождение на путях общего пользования препятствует Ассоциация морских торговых портов, ставящая условия, по которым операторы освобождаются от ответственности при взаимодействии с железными дорогами. По мнению специалистов ОАО «РЖД», необходимо правовое регулирование деятельности операторов подвижного состава и всех участников перевозочного процесса.

Отмечается также неравномерность загрузки российских портов в территориальном разрезе - в 2013 г. сократились объемы грузовых перевозок в направлении юга и востока страны. Соответственно произошел спад погрузки в портах Дальнего Востока на 10%, Юга - на 13%; в то же время погрузка на экспорт через порты северо-западного бассейна возросла на 6% [13, с. 5]. В свете последних геополитических событий ситуация может смениться на противоположную.

Затрудняют передачу грузов с морского транспорта на железнодорожный и обратно ограниченные размеры портов, которые не в состоянии расширять свои площади, так как находятся в пределах городских территорий. Проблема решается путем создания на некотором отдалении от порта за городской чертой грузового филиала порта, где выполняются все операции по передаче груза с одного вида транспорта на другой. На подходящее судно грузы подаются партиями автотранспортом или кольцевыми железнодорожными маршрутами. Подобные образования получили название «сухие порты» [12]. Они находятся в стадии развития и не имеют четкого определения в национальном и международном транспортном законодательстве. Для сокращения времени нахождения контейнера в порту в рамках концепции «сухих портов» на государственном уровне рассматривается вопрос о переносе операций по основному таможенному оформлению на внутренние терминалы (апробация в Северо-Западном таможенном управлении), вносятся предложения по упрощению таможенных сведений о товарной номенклатуре. В разрабатываемых с участием России межправительственных соглашениях о «сухих портах» данный объект рассматривается как аналог морского порта, как место обработки не только контейнеров, но и любых грузов международной торговли. В рамках соглашения отдельные страны приводят перечень международных «сухих портов», в адрес которых могут следовать грузы, а также обязуются применять упрощенные таможенные процедуры при пересечении границ. В России намечено создать 15 «сухих портов», которые на первых порах будут представлять собой склады временного хранения.

Несмотря на преимущества, связанные с оформлением грузов, в России данное новшество не нашло широкого распространения. Причины - в высоких размерах таможенных платежей (не менее 300 млн. руб.) для большинства участников внешнеэкономической деятельности, в необходимости выполнения всех условий, определенных для указанного типа «сухих портов». Собственник данных объектов перекладывает свои издержки на грузовладельца. Тем не менее, невзирая на высокие издержки, данная система по ряду причин получает распространение. Ее привлекательность оценена грузовладельцами консолидированных (сборных) грузов в одном контейнере; получателями, заинтересованными в сокращении времени таможенного оформления. На территориях, прилегающих к «сухому порту», располагаются коммерческие склады, на которых расфасовывают грузы для дальнейшей доставки. В функционировании «сухих портов» заинтересованы практически все перевозчики - традиционные порты, судоходные, автотранспортные компании, железнодорожный транспорт, включая владельцев подвижного состава, авиаперевозчики (при перевозках срочных грузов).

При формировании комплексных высокотехнологичных транспортных услуг на всей сети железных дорог создаются мультимодальные терминально-логистические центры, что означает новый формат грузового обустройства, расширение смешанных железнодорожных перевозок, позволяет в целом совершенствовать технологии перевозок грузов и пассажиров, особенно на стыке различных видов транспорта.

Стратегические направления развития транспорта

В прогнозах Минэкономразвития отмечена необходимость опережающего развития транспортной инфраструктуры как основы роста экономики страны, создания сети скоростного и высокоскоростного движения.

В России возможны серьезные изменения грузопотоков практически на всех видах транспорта, прежде всего на направлениях «Восток-Запад», «Север-Юг» и при перевозках грузов в контейнерах. Для этого потребуется строительство в морских портах достаточного количества контейнерных терминалов.

Стратегическим задачам России отвечает наращивание транспортной сети в восточной части страны, приближая ее к полицентрическому виду, близкому к достаточно разветвленной сети дорог в европейской части. Смещение грузопотоков на Восток и Север территории России обусловлено расширяющейся торговлей со странами Юго-Восточной Азии, ростом добычи углеводородного сырья на шельфах северных морей.

Относительно равномерное развитие транспортной сети на всей территории страны, помимо усиления связей со странами АТР, создаст предпосылки для более тесного взаимодействия отдельных регионов, повышения уровня развития восточных территорий до среднероссийского при их постепенной переориентации с экономики преимущественно ресурсного типа на экономику, характеризующуюся созданием продукции с высокой добавленной стоимостью. Диверсификация производства, торговых возможностей регионов расширит в свою очередь грузовую базу транспортной системы. Ориентация на сетевую структуру автомобильных и железных дорог приведет к полицентрической модели расселения населения.

В железнодорожном пассажирском сообщении предпочтительнее выбор пути развития по евразийской модели, означающей перевозку пассажиров преимущественно (более 40% в их общем объеме) высокоскоростным и скоростным железнодорожным транспортом (в отличие от американской модели, где в основном развит авто- и авиатранспорт, а доля железнодорожных перевозок не превышает 4%). В условиях России создание выделенной инфраструктуры скоростных и высокоскоростных магистралей, высвобождение резервов грузовых линий позволит повысить мобильность населения, активизировать социально-экономическое развитие регионов, ускорить переход на инновационный путь развития.

Развитие транспортного комплекса означает не только увеличение товародвижения, но и повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, формирование эффективных логистических схем, использование комбинированных перевозок. Это касается, прежде всего железнодорожного и морского видов транспорта. Благоприятные перспективы развития автомобильного и воздушного транспорта будут возможны в результате гибкого реагирования на спрос высокотехнологичных производств малого и среднего бизнеса.

Пассажирские перевозки в перспективе в основном будут развиваться за счет воздушного транспорта и скоростного железнодорожного движения, в городском и пригородном сообщении за счет систем скоростного внеуличного транспорта. «Инфраструктурный эффект» формирования городских агломераций связан со строительством крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и инфраструктурных узлов. Заметим, что движение в сторону отмеченных тенденций возможно при формировании экономики, сочетающей рыночные механизмы и стратегическое планирование, которое является прерогативой государства.


1 Под устойчивостью понимается рост экологичности, энергоэффективности, эргономичности. Производительность означает развитие пропускных способностей, технических средств, эффективное техническое обслуживание. Под соединенностью понимается реализация мультимодальных перевозок. Интероперабельность — это беспрепятственное пересечение границ в рамках стандартов железнодорожных систем разных государств.


Литература

1. Россия в цифрах. 2014: Крат стат. сб. М.: Росстат, 2014.

2. Российский стат. ежегодник.2008: Стат. сб. М.: Росстат, 2008.

3. Об актуализации Генеральной схемы развития железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. Доклад Первого вице-президента ОАО «РЖД»А.С. Мишарина//Железнодорожный транспорт. 2013. № 5.

4. Лукьянов О.В., Хусаинов Ф.И. Перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта //Бюлл. транспортной информации. 2013. № 11.

5. Хусаинов Ф.И. Железные дороги в условиях плановой экономики: миф о потерянном рае // Бюлл. транспортной информации. 2013. № 7-8.

6. Пехтерев Ф.С. Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России // Железнодорожный транспорт. 2012. № 7.

7. Павловский И.Г. Моя дорога. М.: Интекст, 2002.

8. Краснощек А.А. Ключевые элементы перевозочного процесса//Железнодорожный транспорт. 2013. № 2.

9. Доклад президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» В.И. Якунина «Итоги деятельности ОАО «РЖД» в 2012 году и приоритетные целевые задачи на 2013 год» //Железнодорожный транспорт. 2013. № 1.

10. Морозов В.Н. Обеспечить рост эффективности работы компании // Железнодорожный транспорт. 2013. № 2.

11. Гайноченко Т.М. Развитие комбинированных (прямых смешанных) перевозок грузов как условие эффективности транспортной системы //Бюлл. транспортной информации. 2013. № 10.

12. Гагарский Э.А., Толкачева М.М., Кириченко С.А. Развитие «сухих портов» — основа дальнейшего совершенствования взаимодействия различных видов транспорта //Бюлл. транспортной информации. 2013. № 10.

13. Повышать эффективность взаимодействия с морскими портами // Железнодорожный транспорт. 2013. № 8.

Комментарии (0)add comment

Написать комментарий
меньше | больше

busy