Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта


Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта

Индекс материала
Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта
Страница 2
Все страницы
В.В. Клочков
М.В. Нижник
А.Л. Русанова

Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда
(проект № 08-02-00256)

Предпосылки развития дальних пассажирских перевозок и скоростных видов транспорта в России. Дальние пассажирские перевозки (на расстояния от нескольких сотен километров) осуществляются несколькими видами транспорта: воздушным, железнодорожным, автобусным, водным. В экономически развитых странах мира в дальнем сообщении преобладают скоростные виды транспорта1 - прежде всего, воздушный, а также скоростной железнодорожный (в России он в настоящее время практически не представлен). В нашей стране скоростные пассажирские перевозки осуществляются преимущественно авиацией. Ее роль является исключительной из-за большой географической протяженности территории, а также слабого развития наземной транспортной инфраструктуры. Вместе с тем в связи с постоянным повышением цен на авиабилеты в настоящее время гражданская авиация фактически стала в России элитным видом транспорта, услуги которого доступны лишь, по различным оценкам [1, 2], от 5-7 до 10-15% населения страны. Наиболее обеспеченные граждане, как правило, совершают несколько перелетов в год, чем и объясняется относительно высокий объем перевозок, достигший в 2006 г. около 40 млн. пассажиров (включая рейсы за границу), а в 2007 г. - почти 45 млн. пассажиров [3]. При этом коэффициент подвижности населения (отношение годового объема перевозок к численности населения) составил в России 0,32 полета в год, т.е. формально почти каждый третий россиянин в течение года побывал на борту воздушного судна. Однако по сути в секторе внутренних авиаперевозок в России наблюдается глубокий кризис. Так, в 2006 г. пассажирооборот российского воздушного транспорта на внутренних авиалиниях составил 43 млрд. пасс.-км/год и уступил даже аналогичному показателю на международных авиалиниях (50,9 млрд. пасс.-км/год). (Тем не менее это не означает бесперспективности рынка внутрироссийских дальних перевозок, поскольку, как было отмечено выше, воздушный транспорт приобрел характер элитного.)

В течение более 15 последних лет подавляющая доля внутренних пассажирских перевозок в России приходится на железнодорожный транспорт. Внутренний пассажиро-оборот поездов дальнего следования в 2006 г. составил 124,6 млрд. пасс.-км/год, при этом было перевезено около 135 млн. пассажиров [4]. Таким образом, даже в неудовлетворительной в настоящее время социально-экономической ситуации в стране общая емкость внутреннего российского рынка дальних пассажирских перевозок весьма высока. Но существенно повысить пассажирооборот современных скоростных видов транспорта можно лишь при условии многократного удешевления перевозок. Возможности совершенствования в современных условиях магистральных пассажирских самолетов не позволяют рассчитывать на такое удешевление, поэтому необходимы принципиально новые решения. Над их поиском работают как в авиационной промышленности, так и в судостроении, железнодорожном машиностроении и др. В качестве новых видов транспортных средств (далее - НВТС) могут рассматриваться транспортные дирижабли, иные виды летательных аппаратов нетрадиционных схем, экранопланы (в приморских районах и на побережье внутренних водоемов), а также различные виды наземного скоростного транспорта.

Однако задача оценки реализуемости того или иного уровня технических параметров НВТС пока не возникает. Более того, на данном этапе даже не определяется конструктивный тип перспективных транспортных средств. Очевидно, что освоение серийного производства и эксплуатации любого нового вида транспортных средств неизбежно потребует масштабных НИОКР, технологической подготовки производства и соответствующих инвестиций (в том числе в транспортную инфраструктуру). Однако прежде чем принимать решение о развертывании работ в том или ином направлении, необходимо провести предварительный экономический анализ и ответить на следующие вопросы:

- действительно ли НВТС (при заданном уровне технико-экономического совершенства) позволят радикально повысить доступность скоростного пассажирского транспорта, подвижность населения страны и стимулировать массовый спрос на дальние перевозки?

- какие области значений технико-экономических параметров НВТС смогут наиболее полно реализовать их конкурентные преимущества перед традиционными видами транспорта?

Научно обоснованные ответы на эти вопросы необходимы как для сокращения риска рыночного провала проектов НВТС, так и для обоснованного определения приоритетных направлений НИОКР.

Анализ различных концепций НВТС [5, 6] показывает, что они вряд ли будут превосходить по скорости современные магистральные пассажирские реактивные самолеты, развивающие в крейсерском (т. е. наиболее экономичном) режиме полета скорость, приблизительно равную 800-900 км/ч. Более того, наиболее вероятно, что крейсерские скорости НВТС будут существенно ниже, особенно если ставится задача существенно сократить себестоимость перевозок. Таким образом, НВТС призваны занять нишу между магистральными пассажирскими самолетами и поездами дальнего следования как по скорости, так и по себестоимости перевозок. В связи с вышеизложенным необходимо проанализировать, как технико-экономические параметры перспективных видов транспорта повлияют на емкость российского рынка дальних перевозок.

Упрощенная модель пассажирского спроса на дальние перевозки. Прогнозирование спроса на пассажирские перевозки представляет собой комплексную проблему. Предлагаемая в данной работе модель является чрезвычайно упрощенной и не претендует на высокую точность. Для предварительного анализа экономической эффективности НВТС, проводимого на ранних стадиях жизненного цикла, вполне достаточно оценить лишь порядок величины спроса на услуги гипотетического нового вида скоростного транспорта.

По своей цели дальние поездки обычно подразделяют на три категории [7, 8]: деловые (в командировки, к месту работы в составе вахтовых бригад и т.п.); туристические и поездки к месту отдыха; срочные по личным мотивам. Поездки туристические и к месту отдыха составляют от 45 до 70% общего объема перевозок российской гражданской авиации [2, 7, 9]. Оставшаяся доля приходится на деловые и срочные поездки по личным мотивам.

Оценки доли поездок, совершаемых по тем или иным мотивам, расходятся в силу различия статистических методик, выборок, а также периодов наблюдения. Приближенно можно считать, что на долю поездок туристических и к месту отдыха в России приходится около половины от общего числа. Построим упрощенную модель формирования спроса на поездки данной категории. Пусть M - среднемесячный денежный доход потребителя, Mmin - прожиточный минимум, позволяющий удовлетворить наиболее насущные потребности. Разумеется, дальние поездки в туристических целях, на отдых и т. п. не относятся к таковым. Поэтому потребители, имеющие доход ниже прожиточного минимума, вероятно, вообще не будут совершать их.

Предположим, что потребитель готов израсходовать на дальние поездки определенную долю дохода сверх прожиточного минимума, обозначаемую а. В ряде работ предприняты попытки непосредственно оценить эту величину, однако результаты оценок варьируют на порядок и более. Например, по одним расчетам [2] долю расходов на дальние поездки принимают тождественной суммарной доле расходов домашних хозяйств на туристические и транспортные услуги, составлявшей в России, по данным авторов, около 12%, однако правомерность такого подхода нуждается в дополнительном обосновании. По другим [10] были получены следующие результаты: суммарные расходы россиян на оплату услуг транспорта в 1999 г. составили 2,4% общей величины потребительских расходов; в свою очередь на долю авиационного транспорта приходилось около 30% транспортных расходов. Однако на протяжении 2000-х годов душевые доходы россиян возрастали, и на рынке авиаперевозок имеет место восстановительный рост. Соответственно доля расходов на авиаперевозки изменилась.

В данной работе для оценки величины а применяется следующий подход. Используются значения суммарной годовой выручки ОАО «РЖД» от дальних пассажирских перевозок [4], а также суммарной выручки авиакомпаний РФ от пассажирских авиаперевозок [3]. Сумма этих значений должна быть отнесена к величине потребительских расходов населения страны без учета прожиточного минимума [11]. Применение данного подхода дает следующие результаты: на протяжении 2000-х годов в России средняя доля расходов населения сверх прожиточного минимума на дальние железнодорожные перевозки составляла 1,3-1,5%, на авиаперевозки - 3,5-4,5%. По порядку величины эти значения не противоречат данным других исследований [1, 9]. Итого суммарная доля расходов сверх прожиточного минимума на дальние поездки составляет примерно 5-6%.

Разумеется, полученные приведенным выше способом оценки весьма приблизительны вследствие целого ряда упрощений (например, не учитывается, что гражданская авиация и железные дороги обслуживают в том числе и иностранных граждан, а население России может пользоваться услугами заграничных перевозчиков). Кроме того, любая среднестатистическая оценка доли расходов на дальние поездки не учитывает расслоения населения по доходам. При наличии соответствующих исходных данных целесообразно использовать более детализированные оценки доли расходов на дальние поездки для групп населения с различным уровнем среднедушевого дохода.

Предположим, что в рамках описанной выше доли своего бюджета индивид раз в год принимает решение о туристической поездке на определенную дальность; выбирает оптимальный для данной поездки вид транспорта, руководствуясь не только стоимостью поездки, но и временем нахождения в пути. В реальности, разумеется, выбор может быть продиктован и целым рядом других факторов - комфорт, безопасность и др. - которые плохо поддаются формализации. При этом выбор оптимального вида транспорта может моделироваться с помощью функции полезности [12], включающей стохастические слагаемые, призванные учесть сложность и неоднозначность реального потребительского поведения2. Однако в данной работе предполагается, что в современной социально-экономической ситуации на поведение большинства потенциальных пассажиров сильнее всего влияют наиболее объективные факторы - длительность и стоимость поездки.

Чтобы свести эти два нередко противоречивых критерия к одному, во многих работах, посвященных прогнозированию спроса на пассажирские перевозки [13-15], используется понятие «стоимость времени пассажира». В качестве оценки этой величины z принимается доход, который пассажир мог бы получить за единицу времени при альтернативном ее использовании, т. е. если бы он находился не в пути, а на рабочем месте. Обозначим в коэффициент, связывающий стоимость часа времени пассажира и его среднемесячный доход: z = βM.

Например, если считать, что в одном месяце 25 рабочих дней, а рабочий день длится 8 часов, тогда β=1/200. В ряде работ справедливо отмечено, что объективная оценка стоимости времени пассажира затруднена [15, 16]. Например, стоимость часа ночного времени, как правило, оценивается ниже стоимости дневного времени. Этим может объясняться относительно большая популярность ночных поездов. Приводятся яркие примеры того, что и стоимость единицы рабочего времени может варьировать на несколько порядков [16]. Поэтому концепция стоимости времени пассажира, как правило, применима лишь в оценочных расчетах, и уточнение оценок величины в неактуально.

Концепция стоимости времени пассажира чаще применяется для прогнозирования поведения деловых пассажиров (или руководства фирмы, отправляющей сотрудника в командировку), поскольку в этом случае выбор наиболее рационален, а оценка стоимости времени пассажира наиболее объективна. Выбирая вид транспорта, предприятия соотносят тариф и упущенную выгоду вследствие того, что работник не выполняет своих служебных обязанностей, находясь в пути3. Однако в данной работе такой подход к выбору оптимального вида транспорта применяется в сегменте поездок к месту отдыха на следующем основании. Как правило, пассажир не воспринимает пребывание в пути как отдых (за исключением тех случаев, когда сама по себе поездка несет познавательную или рекреационную ценность - например, экскурсия, круиз и т. п.) В то же время он совершает передвижение к месту отдыха, находясь в отпуске, каждый дополнительный день которого приводит к упущенному доходу по месту работы. Принципиальное отличие туристических поездок от деловых состоит в том, что средства на них выделяют сами граждане, в то время как деловые поездки оплачиваются не из личного бюджета пассажира, а из средств предприятия (в виде командировочных).

Строго говоря, неоднородность времени приводит к необходимости по-разному оценивать упущенную выгоду в тех случаях, когда продолжительность поездки не превышает (или существенно превышает) длительность рабочего дня. Так, если β=1/200, а поездка к месту отдыха и обратно занимает четверо суток (т. е. 96 час.), то оценка стоимости времени в пути соответствует примерно половине месячного дохода индивида, хотя фактически ему пришлось взять менее недели дополнительного отпуска. Тем не менее, как отмечено в работах, использующих понятие стоимости времени пассажира, стоимость времени в пути включает в себя не только прямую потерю дохода, но и денежную оценку разнообразных неудобств, связанных с пребыванием в пути. Таким образом, сумма, которую пассажир (или его работодатель) готов выделить на поездку, должна покрывать транспортный тариф, а также упущенную выгоду и денежную оценку неудобств, связанных с пребыванием в пути.

Опишем временные и стоимостные характеристики поездки, влияющие на принятие пассажиром решения. Пусть v - крейсерская скорость транспортного средства, т. е., скорость движения в наиболее экономичном режиме [5, 6]. Преодоление расстояния l с крейсерской скоростью, равной v, занимает l/v часов. Однако необходимо учитывать, что начало и конец перевозки часто сопряжены с дополнительными маневрами, требующими снижения скорости движения относительно крейсерской (например, движение поезда в пределах железнодорожного узла), а также, возможно, удлиняющими траекторию движения транспортного средства (например, заход самолета на посадку). В свою очередь общая длительность поездки пассажира больше длительности движения транспортного средства за счет начально-конечных операций (посадки и высадки пассажиров, регистрации и досмотра пассажиров и багажа, получения багажа и т. п. [5, 8]. Кроме того, удаленность аэропортов от городов вызывает необходимость использования авиапассажирами подвозящего транспорта [5], в роли которого, как правило, выступает автомобильный, автобусный, пригородный железнодорожный транспорт и т. п. Поэтому длительность поездки не является прямо пропорциональной ее дальности и может быть выражена следующей формулой:

T = l/v + ΔTпост,

где ΔTпост - суммарная продолжительность маневрирования транспортных средств в начале и в конце пути; начально -конечных операций; поездки пассажира на подвозящем транспорте.

Что касается себестоимости перевозок и тарифов, то при их формировании проявляются те же эффекты. Поэтому в реальности цена билета не прямо пропорциональна дальности и, как правило, средний тариф в расчете на пассажиро-километр сокращается с ростом дальности поездки. Пусть р - тариф 1 пасс.-км в рублях. Тогда суммарный тариф на перевозку можно определить следующим образом:

P = pl + ΔPпост,

где ΔPпост - постоянная часть тарифа, не зависящая от дальности перевозки. Ее наличие обусловлено в немалой степени теми же факторами, что и наличие постоянной составляющей продолжительности поездки ΔTпост - наличием начально-конечных операций, поездкой на подвозящем транспорте, а также выполнением транспортными средствами маневров в начале и конце пути. Иногда на них приходится существенная доля себестоимости перевозки. Например, удельный расход топлива самолетом на этапах взлета и набора высоты существенно выше, чем на крейсерском режиме. На взлет и посадку приходится большая доля износа самолетов и авиадвигателей. Кроме того, именно с взлетом и посадкой сопряжены аэропортовые сборы.

Если стоимость времени пассажира обозначим z , денежная оценка стоимости времени поездки составит (zT) ден. ед. В то же время стоимость билета составит Р ден. ед. Таким образом, суммарные затраты и потери пассажира, связанные с данной поездкой С, выражаются следующей формулой:

C = P + zT = (p + z / v)l + ΔPпост + zΔTпост ,

где ΔPпост, ΔTпост - постоянные составляющие стоимости и длительности поездки. Согласно полученной формуле при относительно низких значениях стоимости времени, большую роль играет тариф, а по мере возрастания дохода большее значение приобретает длительность поездки. Следовательно, более обеспеченные пассажиры склонны выбирать более скоростные, хотя и более дорогостоящие, виды транспорта.

Сам по себе этот тезис, подтверждаемый статистическими данными [2, 5, 7, 8] и непосредственно вытекающий из концепции стоимости времени пассажира, не претендует на новизну. Отличие предлагаемого подхода от известных (см. [13-15]), также использующих концепцию стоимости времени пассажира, состоит в следующем. В упомянутых работах предполагается, что для каждого значения дальности поездки пассажир выбирает тот вид транспорта, который обеспечивает минимум суммарных денежных затрат и временных потерь. Экзогенным образом задается зависимость частоты поездок от дальности, затем вычисляются суммарная частота и суммарная дальность поездок данного индивида на различных видах транспорта. Однако для пассажиров с неодинаковыми доходами зависимости частоты поездок от дальности будут существенно различаться. Кроме того, при появлении новых возможностей совершения дальних поездок такие зависимости, вероятнее всего, претерпят качественные изменения, т. е. их корректнее считать эндогенными.

В предлагаемой упрощенной модели зависимости частоты поездок от дальности не используются. Предполагается, что для совершения единственной в течение года поездки к месту отдыха рационально действующий индивид выбирает тот вид транспорта, который обеспечивает максимум дальности поездки, т. е. ставится задача максимизации подвижности индивида. Сумма, выделяемая из бюджета индивида на дальние поездки, должна покрывать стоимость поездки туда и обратно, причем в полную стоимость поездки включается и стоимость затраченного времени. Поэтому максимальная дальность поездок с использованием данного вида транспорта L определяется следующим уравнением:

Различные виды транспорта - магистральный самолет (МС) и поезд дальнего следования (ЖД) - характеризуются различными значениями технико-экономических показателей, которые, как правило, соотносятся между собой следующим образом:

Постоянная составляющая длительности поездки на воздушном транспорте весьма велика - порядка нескольких часов. В последние годы она еще более возросла по причине ужесточения требований к безопасности полетов и последовавшего за этим усиления контроля и досмотра пассажиров и багажа. Аналогичный показатель на железнодорожном транспорте существенно ниже (тем более что железнодорожные вокзалы, как правило, располагаются в центре города, что сокращает или даже исключает необходимость в подвозящем транспорте). В итоге на относительно малых дальностях (до нескольких сотен километров) самолет проигрывает поезду не только в стоимости, но и во времени поездки.

Зависимость спроса на услуги различных видов транспорта от социально-экономической ситуации. В предложенной выше модели оптимальный для конкретного индивида вид транспорта и максимальная дальность поездки определяются уровнем его среднемесячного дохода. Поэтому для анализа совокупного спроса на услуги тех или иных видов транспорта оправдано использование структурных моделей, которые учитывают неоднородность распределения доходов в обществе [1, 2]. Как правило, статистические данные о распределении населения по величине дохода представляются по 10-процентным группам (децильным). Обозначим децили индексами i=1,..., 10. Естественно, число граждан в каждом дециле одинаково и равно N/10, где N - численность населения страны. Среднемесячные номинальные доходы децильных групп населения России в I кв. 2007 г. составили, по данным ИСЭПН РАН [17]:

Дециль

Доход, руб./мес.

1

2119

2

3118

3

4272

4

5492

5

6877

6

8551

7

10713

8

13791

9

19001

10

37665

Для иллюстрации расчетов по предлагаемым моделям примем следующие исходные данные: прожиточный минимум Мmin = 3700 руб. в месяц (что соответствовало значению прожиточного минимума в России в начале 2007 г. [11]); доля расходов сверх прожиточного минимума, выделяемая на дальние поездки α = 5%; стоимость часа времени пассажира составляет 0,5% его среднемесячного дохода. Основные технико-экономические параметры воздушного и железнодорожного транспорта, необходимые для оценки длительности и стоимости поездок, приведены в табл. 1

Таблица 1

Некоторые технико-экономические параметры воздушного и железнодорожного транспорта

Показатель

МС

ЖД

Крейсерская скорость, км/час

800

50

Постоянная составляющая длительности поездки, час

3

1

Средний километровый тариф, руб./пасс.-км

3

1

Постоянная составляющая тарифа, руб.

1000

300

(Источник оценок крейсерских скоростей и постоянных составляющих длительности поездки [5], оценки величин километровых тарифов соотносились с данными Минтранса России и ОАО «РЖД» [3, 4]).

На рис. 1 изображены полученные с помощью предлагаемой модели графики зависимости максимальной дальности поездок, совершаемых в течение года на самолете и на поезде, от величины среднедушевого дохода L=ƒ(M).

Графики зависимости максимальной дальности поездок.

Сравнение графиков показывает, что услугами авиатранспорта, согласно предлагаемой модели, будут пользоваться индивиды, имеющие среднедушевой доход свыше 27 тыс. руб./мес. Если же в рамках данного примера среднемесячный доход индивида окажется ниже 4,8 тыс. руб., он вообще не будет совершать дальних поездок4. Сопоставляя эти пороговые значения дохода с приведенными выше среднемесячными доходами децильных групп, можно предположить, что представители первых трех групп вообще не будут совершать дальних поездок, а воздушный транспорт предпочтут лишь представители 10-го дециля. По оценкам [1, 2, 9] коэффициент доступности авиаперевозок (для той доли населения, которая может позволить себе совершать авиаперелеты) в современной России составляет 3-7%, т.е. менее 10%.

Для повышения разрешающей способности модели можно использовать в расчетах более подробное разбиение населения по величине среднемесячного дохода - не на децили, а на перцентили, т.е. на однопроцентные группы населения. При этом необходимо аппроксимировать кривую распределения населения по доходам на основе данных о доходах децильных групп. Результаты аппроксимации приведены на рис. 2. Заметим, что оценки доходов представителей верхних перцентилей, полученные в результате аппроксимации, превышают средний доход представителей 10-го дециля. На рис.2 показаны уровни дохода, при которых индивиды, согласно предложенной модели, будут совершать дальние поездки на поезде или самолете. Эти же пороговые уровни дохода можно увидеть и на рис. 1.

График аппроксимации распределения населения России по доходам в 2006 г. и пороговые значения душевого дохода

Рис. 2. Аппроксимация распределения населения России по доходам в 2006 г. и пороговые значения душевого дохода

Оценки суммарных значений пассажирооборота воздушного и железнодорожного транспорта в рамках данной модели можно получить, суммируя пассажиро-оборот для всех перцентилей, для которых данный вид транспорта является наиболее предпочтительным (дальность ежегодных поездок необходимо умножить на 2, поскольку пассажир совершает поездку туда и обратно):


Предложенная в данной работе модель формирования спроса на туристические поездки в принципе не предполагает многократных поездок одним пассажиром в течение года (следовательно, применима только в неблагоприятной социально-экономической ситуации, когда коэффициент подвижности населения не достигает одной поездки в год). Тем не менее в реальности состоятельные граждане совершают несколько поездок в год, что оказывает существенное влияние на показатели работы пассажирского транспорта. Согласно оценкам, выполненным в работе [1], среднее количество авиаперелетов, совершаемых за год, приблизительно одинаково для граждан развитых стран мира и для россиян с аналогичным уровнем дохода.

Отношение пассажирооборота данного вида транспорта к объему перевозок отражает среднюю дальность поездок на данном виде транспорта:

Разумеется, предложенная модель спроса на дальние перевозки является чрезвычайно упрощенной, и не следует ожидать совпадения модельных оценок с фактическими данными. Помимо принятых в данной модели упрощений, можно указать следующие причины расхождений, которые могут быть устранены при наличии более полной исходной информации.

Несоответствие сегментов рынка дальних перевозок, учтенных в модели и в статистических источниках. Предлагаемая модель строилась для прогнозирования спроса на поездки к месту отдыха. И хотя их доля является значительной или даже подавляющей, нет достоверных сведений о том, каковы доли деловых и неделовых поездок пассажиров в общих объемах пассажирооборота и перевозок воздушного и железнодорожного транспорта, приводимых в источниках [3, 4].

Наличие иных категорий потенциальных пассажиров помимо населения РФ. Услугами российского магистрального транспорта пользуются и иностранные граждане, в частности, мигранты из республик бывшего СССР, причем на некоторых направлениях их доля весьма высока. В то же время и россияне пользуются услугами зарубежных транспортных компаний. Внести соответствующие коррективы на основании данных официальных источников [3, 4, 11] также не представляется возможным.

Наличие иных видов транспорта, кроме учтенных в модели. Помимо поездов дальнего следования, пассажиры могут воспользоваться услугами другого вида наземного транспорта, не учтенного в данной модели - междугородными автобусами. В рамках предложенной модели они занимают место, близкое к поездам дальнего следования как по средней скорости, так и по величине тарифов. Различие между ними вызвано, во-первых, различной обеспеченностью тех или иных регионов страны транспортной инфраструктурой (железными дорогами и автомагистралями), и во-вторых, меньшим уровнем комфорта салона автобусного транспорта по сравнению с купейными и спальными вагонами поездов дальнего следования. Таким образом, можно считать, что в данной модели могут быть получены показатели не только железнодорожного, но вообще наземного транспорта в дальнем сообщении. В 2006 г. объем перевозок междугородного автобусного транспорта превысил 160 млн. пасс./год; пассажирооборот составил 16,4 млрд. пасс.-км/год [3, 11]. Заметим, что средняя дальность поездок на междугородных автобусах составляет лишь около 100 км (хотя в последние годы в России и странах СНГ получили широкое распространение дальние автобусные перевозки на расстояния порядка 1000 км, в том числе международные). Поэтому несмотря на значительный объем перевозок, вклад междугородных автобусов в суммарный пассажирооборот наземного дальнего транспорта относительно невелик. С учетом наличия междугородного автобусного транспорта фактический суммарный пассажирооборот наземного транспорта РФ в 2006 г. составил не 124,6, а 140 млрд. пасс.-км/год.

Исходя из вышеперечисленных факторов, можно считать, что предлагаемая упрощенная модель позволяет прогнозировать объемы пассажирооборота, перевозок и среднюю дальность поездок на различных видах транспорта лишь по порядку величины.

В рамках данной работы наибольший интерес представляет связь между структурой спроса на услуги различных видов транспорта и распределением доходов в обществе. Однако и в этом отношении предлагаемая модель содержит принципиальное упрощение. Строго говоря, корректнее рассматривать потребительское поведение не индивида, а семьи, в рамках которой может происходить перераспределение дохода к индивидам, имеющим низкие доходы, или даже не получающим доходов. Они могут совершать поездки за счет членов семьи, обладающих относительно высокими денежными доходами. Игнорирование данного эффекта может искажать прогнозы спроса на услуги различных видов транспорта как в большую, так и в меньшую сторону. С одной стороны, индивиды, не получающие доходов или получающие доходы ниже определенных выше пороговых значений, могут совершать поездки (в том числе и на воздушном транспорте) за счет членов семьи с высокими доходами. С другой - последние, даже если их доход позволяет перелеты на самолете, могут, например, предпочесть услуги железнодорожного транспорта, поскольку из их дохода необходимо оплачивать также поездки других членов семьи. Однако непосредственный учет таких эффектов чрезвычайно затруднен даже при наличии официальных статистических данных о распределении совокупных семейных доходов. В статистических обследованиях сложно определить границы реальной семьи, в рамках которой могут происходить описанные процессы перераспределения доходов.

Несмотря на отмеченный недостаток модели, основной качественный вывод остается справедливым: в современной социально-экономической ситуации, при наличии значительной дифференциации доходов населения и низком уровне доходов большинства домохозяйств услуги воздушного транспорта доступны лишь нескольким процентам россиян, а наиболее массовым видом транспорта в дальнем пассажирском сообщении остается - относительно дешевый - железнодорожный. Кардинальное повышение доступности воздушного транспорта возможно лишь в случае существенного роста реальных денежных доходов большинства населения страны. Согласно исследованиям сотрудников ИСЭПН РАН, [17] к началу 2007 г. по сравнению с 2003 г. реальные доходы беднейшей половины населения (т.е. представителей 1-5 децильных групп) практически не выросли или даже сократились, а доходы представителей 10-го дециля возросли в реальном исчислении на 38% (табл. 2). Децильный коэффициент (соотношение среднедушевых доходов 10-го и 1-го децилей) возрос с 13,6 до 17,8.

Таблица 2

Среднемесячные реальные денежные доходы децильных групп населения России в ценах 2003 г., руб. в месяц

Дециль

2003 г.

2007 г.

Прирост, %

1

1119

1177

5,2

2

1824

1732

-5,0

3

2388

2373

-0,6

4

2957

3051

3,2

5

3586

3821

6,5

6

4324

4751

9,9

7

5240

5952

13,6

8

6507

7662

17,7

9

8553

10556

23,4

10

15202

20919

37,6

Таким образом, в силу ряда причин рост среднедушевого ВВП не обязательно трансформируется в повышение благосостояния большинства населения России. Прежде всего, это обусловлено отраслевой структурой российской экономики с преобладанием сырьевого сектора и соответствующими ей институциональными особенностями распределения доходов. В свою очередь сложившаяся в стране система налогообложения и социальной защиты (см. [17]) способствует не выравниванию доходов, а дальнейшему углублению их дифференциации.

Как повлияет сохранение этих тенденций на перспективы развития воздушного транспорта в России? Пока среднедушевой доход россиян был существенно ниже уровня, позволяющего совершать авиаперелеты, наличие расслоения было необходимо для развития индустрии авиаперевозок, поскольку требовалось, чтобы хотя бы малая часть населения могла пользоваться услугами авиатранспорта. Однако по мере роста среднедушевого дохода в стране, сильное расслоение (а тем более, его углубление) становится препятствием на пути развития рынка авиаперевозок.

В описанной выше упрощенной модели рост доходов обеспеченных граждан вызывает пропорциональное увеличение спроса на авиаперевозки, однако в реальности, начиная с определенного уровня дохода, спрос индивида на авиаперевозки достигает насыщения (в противном случае наиболее состоятельным гражданам придется стать профессиональными авиапассажирами). Следовательно, дальнейшее повышение доходов лишь самых обеспеченных граждан не вызовет ожидаемого роста пассажирооборота и объема перевозок, несмотря на рост среднедушевого дохода в стране. Также необходимо принять во внимание, что наблюдаемый в настоящее время рост российского ВВП в немалой степени вызван подорожанием нефти на мировых рынках. При этом возрастают и внутрироссийские цены на нефть и нефтепродукты (в частности, авиатопливо), что приводит к росту себестоимости авиаперевозок и уровня тарифов.