ПРАКТИКА AIRBUS: ПОЛЕЗНЫЕ УРОКИ


ПРАКТИКА AIRBUS: ПОЛЕЗНЫЕ УРОКИ

В опубликованных фрагментах "Правительственной промышленной стратегии" Великобритании (N 10 за 2004 г.) содержится упоминание о "крыльях" Airbus. Предлагаемый вниманию читателей материал, взятый из официального отчета за 2003 г., подробнее знакомит с практикой и результатами работы европейской авиастроительной корпорации. Некоторые акценты и выводы, поучительные и значимые для промышленной политики России, отражены в заключении.

Вводный обзор. Корпорация Airbus является одним из двух ведущих мировых поставщиков коммерческих (в значении "рентабельно эксплуатируемых" - С.Г.) самолетов вместимостью более чем 100 пассажирских мест. Доля корпорации на общемировом рынке ежегодных поставок выросла с 15% в 1990 г. до 52% в 2003 г.

На 31 декабря 2003 г. портфель заказов (1454 самолет) составил 52% всемирного объема. С учетом аннулированного количества, чистый прирост заказов на 2003 г. включал 254 самолета. Будучи подразделением европейского авиа-космического концерна (EADS) корпорация Airbus заработала по итогам 2003 г. 19 млрд. евро, или 61% совокупных доходов EADS.

Исходя из объема поставок, реализованных в 2003 г., Airbus стал самым крупным поставщиком коммерческих самолетов в мире, впервые опередив своего конкурента - американскую корпорацию "Боинг". С момента основания в 1970 г. до 31 декабря 2003 г. Airbus получил заказы на 4886 самолетов от 186 заказчиков во всем мире.

Несколько факторов обусловили вклад в успех Airbus: портфель современной авиатехники, последовательные технологические инновации, стабильный коллектив высококвалифицированных работников и концепция "семейства" самолетов, которые обеспечивают заказчикам экономию издержек при обучении летного персонала и обслуживании техники, а также поставку для их авиапарка различных по размерам и функциональным качествам самолетов Airbus. Кроме того, руководство корпорации убеждено, что интернациональное организационное строение Airbus представляет важное конкурентное преимущество на глобальном рынке.

Собственность корпоративной группы Airbus принадлежит совместно EADS (80%) и ВАЕ SYSTEMS (20%); глава Airbus как подразделения EADS действует в качестве президента и генерального директора Airbus, обеспечивая EADS эффективный управленческий контроль над действиями всего менеджмента группы.

Стратегия. Главная стратегическая цель Airbus состоит в том, чтобы обеспечивать устойчивое воспроизводство первоклассных экономических результатов, продолжая развивать конкурентоспособное семейство авиатехники и удерживая половину мирового рынка коммерческих самолетов на долгосрочную перспективу. Чтобы обеспечить достижение данной цели, Airbus активно:

завершает создание наиболее совершенной линейки изделий, отвечающей потребностям заказчиков (это влечет за собой (1) концентрацию усилий на том, чтобы в пределах выделенного корпорацией бюджета к началу 2006 г. отладить, протестировать, организовать производство и обеспечить поставки авиалайнера А380, (2) постепенное расширение сферы фрахтовых услуг с применением всего диапазона самолетов Airbus, и (3) непрерывное и на конкурентоспособном уровне обслуживание используемых моделей непосредственно на территории заказчиков);

сосредотачивается на ключевых географических рынках (Airbus стремится проникнуть на некоторые ключевые рынки, к примеру, Японии, Китая и России, и упрочить свое положение на насыщенном и непростом американском рынке авиалиний);

расширяет предложение услуг клиентам, что позволит Airbus оставаться на переднем крае деятельности своего сектора промышленности благодаря (1) реакции проектирования на потребности развития клиентов, и (2) оптимизации размещения Airbus в промышленной цепочке добавленной ценности.

модернизирует промышленную деятельность (менеджмент сфокусирован на использовании преимуществ интеграции, повышении гибкости в ответ на изменения в объемах и структуре выпуска, а также реализации инвестиционной фазы проекта по созданию авиалайнера А380 с сильным акцентом на гибкость и эффективность).

Рынок. Цикличность и рыночные приводы. Главные факторы, затрагивающие спрос на рынке самолетов, включают спрос на пассажирские авиаперевозки, национальное и международное регулирование (и дерегулирование), а также темпы устаревания, выбытия и замены существующих авиа-флотов. Эффективность, конкурентоспособное положение и стратегия авиалиний, грузовых операторов и лизинговых компаний, войны, политические волнения и экстраординарные события могут действовать как катализатор, ускорять изменения в спросе и вести к кратковременным дисбалансам рынка.

Основные моменты рынка авиалиний в 2003 г. Рыночный спад, который начался в 2001 вследствие депрессии в мировой экономике и был обострен террористическим нападением 11 сентября 2001, войной в Ираке, вспышкой "азиатского гриппа" SARS в Азии, оказался центральной проблемой авиапромышленности. Пассажирский спрос в 2003 г. остался слабым по сравнению с периодом до спада (2000 г.), в особенности из-за падения интенсивности воздушного движения на американских внутренних, трансатлантических и тихоокеанских направлениях движения. Наряду с сокращением спроса в результате факторов, упомянутых выше, сказалось и уменьшение числа пассажиров в бизнес-классах, причем такие пассажиры оказались чувствительными к ценовым изменениям. К произошедшему в итоге понижению выручки прибавилось в течение недавних лет увеличение затрат, прежде всего трудовых, что породило для авиалиний финансовые трудности, отмеченные в 2003 г.

Как следствие, в пределах совокупного рынка возник и существенное значение приобрел сектор перевозок с использованием менее затратных и комфортабельных самолетов. Соответствующие компании-перевозчики одна за другой развили в США и Европе коммерческую модель извлечения прибыли от уменьшения затрат при стимулировании спроса путем установления сниженной платы за перевозки "туда и обратно" на коротких и средних маршрутах короткого и среднего диапазона, при минимальном обслуживании на борту. Эта коммерческая модель, которая оказалась особенно успешной в США после дерегулирования рынка, принимается теперь растущим числом авиалиний в Европе, что приводит к увеличению спроса на такого рода перевозки и рыночной доли осуществляющих их перевозчиков. Семейство Airbus, имеющее в своем составе самолет А320, оснащенный салоном с одним проходом, вполне пригодно для того, чтобы обеспечить основные стандарты эксплуатационных расходов и гибкость, требуемые этим сектором рынка. Корпорация Airbus уже обеспечила значительное присутствие на рынке США в указанном секторе.

Воздействие рыночного спада различается в зависимости от модели бизнеса, принятой на той или иной авиалинии, сектора и географии перевозок. В 2003 г. многие операторы авиаперевозок продолжили политику "приспособления" и отказа от избыточного авиапарка, закрывая маршруты, сокращая графики (расписания) и избавляясь от возрастных и менее эффективных самолетов. Одним из наиболее значимым следствием такой деятельности стало то, что количество поставленных на прикол самолетов, многие из которых являются устаревшими, менее эффективными и более дорогими в обслуживании и эксплуатации, чем нынешние современные поколения техники, возросло приблизительно до 2200 на конец 2003 г. Из них крупная часть самолетов старшего поколения, как ожидается, не возвратится в сферу коммерческой службы и производства доходов; вероятнее всего, они будут заменены более новыми типами, аналогичными тем, которые составляют линейку изделий Airbus.

Сокращая численность авиапарка, авиалинии максимизируют вместе с тем загрузку воздушных судов, что вносит вклад в усилия по сокращению суммарных издержек. Подобная экономия на издержках стала основной частью стратегии, применяемой авиакомпаниями в течение текущего спада, тем более в условиях, когда дополнительные затраты, вызванные в результате недавно установленных требований к безопасности, равно как и более высокими ценами на топливо (в конце 2003 г.), утяжелили финансовое бремя авиакомпаний. Продолжающиеся финансовые затруднения авиаперевозчиков, особенно в США и других странах, затронутых рецессией в течение 2003 г., окончились банкротством некоторых авиакомпаний и побудили к переговорам с фирмами-изготовителями самолетов, отмене или отсрочке ряда законтрактованных поставок. В то время как отмеченные затруднения привели первоначально к пересмотру в сторону снижения ожидаемых поставок Airbus и "Боинга", Airbus сумел превзойти намеченный на 2003 г. объем поставок самолетов (300 единиц) и к концу года в его отчете зарегистрировано 305 самолетов, поставленных заказчикам.

Рост в целом. Рынок пассажирских реактивных авиалайнеров зависит прежде всего от спроса на авиаперевозки, который обусловлен, в свою очередь, экономическим ростом либо увеличением ВВП, величиной авиационных тарифов и приростом населения. Измеряемый показателем пассажиро-километров, объем авиаперевозок ежегодно увеличивался на протяжении 1967-2000 гг. в среднем на 7, 9%, за исключением войны в Персидском заливе в 1991 г. По прогнозам Airbus на 2000-2020 гг. (2002 г.), темп роста может составить 4, 7% в среднем за год; полученная оценка лишь немного ниже той, которая дается по итогам анализа, выполненного Боингом.

Цикличность. Хотя авиационный сектор промышленности ощущает, что устойчивый рост авиаперевозок обеспечен, рынок самолетной техники является циклическим из-за изменчивости в доходности авиакомпаний и циклов мировой экономики. Когда циклические спады происходили в прошлом, фирмы-изготовители самолетов испытывали обычно сокращения заказов и снижение поставок, после чего начиналась фаза восстановления количества заказов и деятельности по расширению поставок.

Так, после прошлого спада во время войны в Персидском заливе в 1991 г. с сокращением заказов и поставок наступил период, когда подъем продолжался шесть лет, включая 2000 г., в котором промышленность зафиксировала прирост заказов на новые пассажирские реактивные самолеты. Несмотря на изменения в текущем деловом цикле, поставки корпорации Airbus были устойчивы и выросли после 1994 г. благодаря возросшей базе заказчиков, увеличению доли рынка и расширению модельного ряда авиатехники.

Менеджмент корпорации уверен, что будет способен смягчить воздействие происшедшего спада мерами эффективного управления, включая решения о кооперации с иностранными субподрядчиками (outsourcing). В периоды предыдущих спадов Airbus, несмотря на общее понижение спроса на мировом рынке самолетов, был способен обеспечить себе большую долю уменьшенного рынка, оказывая таким образом компенсирующее воздействие на общую тенденцию. Кроме того, уменьшение количества заказов не подразумевает сокращения текущих поставок в той же самой пропорции.

Регулирование и дерегулирование. Национальное и международное регулирование (и дерегулирование) сектора мировых авиаперевозок затрагивает спрос на пассажирские реактивные лайнеры. В 1978 г. Соединенные Штаты предприняли относительное дерегулирование системы внутреннего воздушного транспорта. Вскоре за этой моделью последовали другие регионы, особенно Европа (с 1985 г.).

Предписание Федерального авиационного агентства (FAA) относительно шумовых ограничений и требование к операторам заменить к концу 1999 г. технику, не удовлетворяющую новому стандарту по шумам, также имела существенное воздействие, которое вызвало значительное увеличение заказов в США в годы, отведенные для выполнения новых директив.

Развитие сети авиалиний: узловые центры. Как последствие политики дерегулирования, главные авиакомпании постоянно совершенствуют свой авиапарк, сетевую инфраструктуру и коммерческие стратегии. Эта адаптация возможна из-за доступности новой авиатехники, способной удовлетворять запросы заказчиков по издержкам и эффективности. В ответ на ценовые требования пассажиров и конкуренцию со стороны новых авиаперевозчиков в сегменте дешевых перевозок, ведущие авиакомпании организовали свою деятельность вокруг стратегически расположенных узловых аэропортов, что позволяет связывать большее количество городов при меньшей стоимости перевозок.

Это оказывает воздействие на спрос, поскольку узловые центры позволяют распределить авиапарк таким образом, чтобы использовать самолеты малой вместимости на коротких маршрутах с большей или меньшей интенсивностью пассажиропотоков (между центрами и пунктами назначения), а широкофюзеляжные - на более длинных и более плотно загруженных маршрутах между центрами (от центра к центру). В результате, всемирное дерегулирование внесло вклад в разнообразие стратегий авиакомпаний, что потребовало более широкого диапазона моделей самолетов, использование которых позволяет осуществлять такие стратегии.

Фрагментация. Термин "фрагментация" описывает условия, когда перевозки от пункта к пункту заменяют или приобретают долю традиционной схемы движения "центр - узлы". Фрагментация этого типа произошла прежде всего в диапазоне коротких и средних внутри-американских маршрутов, в ответ на конкуренцию и как средство, которое дает авиакомпаниям возможность для дифференциации услуг друг друга.

Тенденция к фрагментации на длинных и очень длинных маршрутах, движимая развитием новых маршрутов между вторичными городами, будет облегчена при наличии более современного и эффективного самолета. На трансатлантическом рынке развитие новых беспосадочных перевозок между вторичными городами, как ожидается, будет усиливать спрос на промежуточный широкофюзеляжный самолет типа А330. Концентрация населения азиатских стран в меньшем количестве больших городов вызывает хотя и несколько уменьшенный, но все еще существенный спрос на новые маршруты, соединяющие вторичные города на тихоокеанском рынке.

Airbus распознал и ответил на эту тенденцию фрагментации созданием А340-500/600 - самолетного ряда с самым широким диапазоном использования. Этот модельный ряд авиатехники обеспечивает увеличенную эксплуатационную доходность не только при перевозках, когда спрос на перевозки от пункта к пункту уже существует, но также и на перевозках, которые прежде, при полетах на устаревших типах самолетов, не были рентабельными.

Альянсы. Развитие мировых альянсов авиакомпаний укрепляет эти стратегии. Согласно данным британской фирмы Airclaims (специализируется на аналитических исследованиях авиационной промышленности), к декабрю 2002 г. половина всемирного авиапарка реактивных лайнеров вместимостью 100 и более мест использовалась 22 авиакомпаниями. В 1990-х гг. ведущие авиакомпании начали вступать в союзы, которые дают каждому участнику доступ к узловым центрам и маршрутам других членов союза, позволяя авиакомпаниям концентрировать инвестиции на централизованной инфраструктуре при расширении предложения услуг.

Правительственное финансирование. Двустороннее соглашение между Европейским Союзом и Соединенными Штатами (1992 г.) устанавливает верхний предел (потолок) возмещения первоначальных инвестиций освоения (обычная практика ЕС) на уровне 33% полной стоимости реализации новых крупномасштабных программ по созданию гражданских самолетов. Также предусматривается потолок на уровне 3% выручки промышленности для косвенного субсидирования разработок или производства магистрального авиалайнера (механизм, обычно используемый Министерством обороны США и НАСА). Это двустороннее соглашение обеспечило регулируемые границы правительственной поддержки и выражает потребности Европы и Соединенных Штатов.

Рыночная структура и конкуренция. Рыночные Доли. В настоящее время Airbus конкурирует в каждом из трех основных рыночных сегментов. Самолет семейства А320 имеет 100-210 мест в двух рядах, разделенных одним проходом, и используется преимущественно в диапазоне авиалиний короткого и среднего радиуса действия. Широкофюзеляжный самолет (с двумя проходами в салоне) семейства А300/А310 и А33-/А340 имеет более чем 210 мест в трех рядах, разделенных двумя проходами. Модели А300/А310 обслуживают местные и средне-магистральные маршруты, тогда как семейство АЗЗО/А340 занято на маршрутах дальнего действия. Супергигантские лайнеры семейства А380 предназначаются для перевозки более чем 400 пассажиров без промежуточных посадок по маршрутам очень дальнего действия и с высоким комфортом. Грузовые самолеты, которые формируют четвертый сегмент, часто переоборудуются из пассажирских. Кроме того, модель A300-600F стала успешным новый грузовым самолетом, популярным среди ведущих мировых компаний экспресс-почты и сопряженных услуг. Airbus также конкурирует на рынке реактивных самолетов, приобретаемых крупными корпорациями для обслуживания высшего руководящего состава, выступая с моделью A319, которая доказала эффективность в челночных авиаперевозках.

Согласно изучению, проведенному Airbus, по состоянию на декабрь 2003 г. в эксплуатации находилось 16241 самолетов вместимостью свыше 100 мест.

Высокая доля, занимаемая самолетами с одним проходом в салоне в структуре авиапарка и в Северной Америке, и в Европе, отражает господство внутренних маршрутов короткого и среднего радиуса действия - особенно в Северной Америке, из-за развития узловых центров после дерегулирования. По сравнению с Северной Америкой и Европой, страны Азиатско-Тихоокеанского региона используют преимущественно широкофюзеляжные самолеты с двумя проходами, поскольку имеется тенденция к концентрации населения в меньшем количестве больших городских центров, чем в США. Это различие углубляется тем фактом, что многие из главных аэропортов региона ограничивают число рейсов (полетов) либо по соображениям охраны окружающей среды, либо из-за недостаточной пропускной способности инфраструктуры, лимитирующей дальнейшее увеличение частоты полетов. Подобные ограничения требуют более вместительного средне-магистрального самолета, который может перевозить за один рейс большее количество пассажиров.

Согласно отчетным данным фирм-изготовителей, в 2003 г. общее количество новых поставленных заказчикам самолетов вместительностью более чем 100 мест составило 586 единиц. Из них доля лайнеров с одним проходом в салоне достигла 74%, против 26% - с двумя.

Продажи лизинговым компаниям представляют отдельный рыночный сектор, на который пришлось в 2003 г. около 27% общего объема поставок, причем арендованный самолет часто эксплуатируется на линиях других регионов, с иной юрисдикцией, нежели для компании-арендатора.

Конкуренция. Airbus стал работать в условиях в дуополии (дуополия, duopoly - такое состояние рынка конкретной продукции, когда он поделен между двумя доминирующими корпорациями-производителями. - С.Г.), поскольку с рынка ушла компания "Локхид" (в 1986 г.), а "Макдоннелл Дуглас" вошел в состав корпорации "Боинг" в 1997. В результате мировой рынок пассажирских самолетов вместимостью более чем 100 мест фактически разделен теперь между Airbus и "Боингом". Согласно отчетным данным этих авиа-производителей, в 2003 г. Airbus и "Боинг", соответственно, обеспечили 52 и 48% совокупных поставок, 54 и 46% - новых заказов, 57 и 43% общего количества портфеля заказов.

Существенные входные барьеры на рынок указанного класса авиалайнеров делают маловероятной возможность появления в обозримом будущем нового участника, способного составить конкуренцию какому-либо из двух данных корпораций.

Организация Airbus. Интеграция деятельности Airbus. 11 июля 2001 г. EADS и BAE SYSTEMS (совладельцы подразделения Airbus) передали конструирование, инжиниринг, инновационную деятельность, производство и промышленные активы, расположенные во Франции, Германии, Испании и Великобритании, а также все права членства в корпоративную группу GIE Airbus Industrie при общем контроле со стороны Airbus S.A.S. и оперативном - со стороны единого менеджмента. Менеджмент Airbus также ответствен за обеспечение заказов (т. е. сбыта - С.Г.) и маркетинг. Объяснением явилось то, что деятельность Airbus переросла рамки консорциума ("GIE"), который был хорошо приспособлен к интеграции средств, мощностей и ресурсов на стадии завоевания рыночных позиций, и нуждается в новой общекорпоративной организации, которая централизует управление и контроль на каждом направлении функционирования и развития.

EADS владеет 80% собственности Airbus S.A.S., и осуществляет реальное управление, в то время как BAE SYSTEMS с остальными 20% пользуется определенными правами младшего партнера. Ключевые стратегические решения, типа приобретения или ликвидации стоимостью более чем 0, 5 млрд. долл., утверждение трехлетнего хозяйственного плана (но не ежегодных бюджетов или запуска новых программ), равно как и некоторых действий, которые могли бы растворить долю BAE SYSTEMS в собственности Airbus S.A.S., требуют единогласного одобрения.

BAE SYSTEMS предоставлена возможность в любой момент продать свою долю EADS в Airbus S.A.S. по рыночной стоимости либо за деньги, либо в обмен на акции EADS. Однако, в течение выполнения первого трехлетнего плана предоставленная возможность может быть осуществлена только при условии, если BAE SYSTEMS не соглашается с указанными стратегическими решениями; после трехлетнего срока такое право осуществимо без всяких оговорок. EADS гарантирует свой контроль в случае изменения собственника ВАЕ SYSTEMS, поскольку имеет опцион на покупку остального пакета акций Airbus S.A.S. (20%) по рыночной стоимости. В то же время ВАЕ SYSTEMS может потребовать, чтобы EADS купил его долю в Airbus S.A.S. по рыночной стоимости в случае, если изменится собственник либо у ВАЕ SYSTEMS, либо у EADS.

Начиная с 2003 финансового года, ВАЕ SYSTEMS приобрел право на более высокие дивиденды в зависимости от количества поставок лайнеров семейства А340-500/600, если обеспечено превышение запланированного целевого показателя. Дополнительные дивиденды, увязанные с перспективой роста Airbus, могут изменяться от ноля до верхней границы на уровне 237, 5 млн. евро (по текущим экономическим условиям) в течение следующих десяти лет.

Стратегические вопросы, касающиеся структуры и деятельности Airbus S.A.S., разрешаются Комитетом владельцев, в котором от EADS назначены пять членов и от ВАЕ SYSTEMS - два.

Вследствие доминирующей доли участия в Airbus S.A.S. и полного контроля, обеспеченного в соответствии с соглашением акционеров, EADS консолидирует с 1 января 2001 г. в своей отчетности 100% балансовых показателей объединенной группы.

Изделия и услуги. Крупные технологические достижения. Технологические новшества составили ядро всей стратегии Airbus начиная с момента создания корпорации. Многие из новшеств, которые обеспечили передовые конкурентоспособные преимущества, стали впоследствии стандартами авиационной промышленности.

А300 стал первым в мире лайнером, оснащенным двумя двигателями и салоном с двумя проходами. Эта особенность дала ему отличительное преимущество по экономии топлива и затратам обслуживания в сравнении с конкурирующими моделями, вооруженными тремя и четырьмя двигателями и эксплуатируемыми на маршрутах короткого и среднего диапазона. Самолет А300-В4, производный от оригинала А300, явился первым широкофюзеляжным коммерческим самолетом, управляемым экипажем в составе двух пилотов, и позволил существенно понизить эксплуатационные затраты по отношению к машинам с тремя членами экипажа, что в то время являлось стандартом.

A310, выведенный на рынок в 1983 г., был впервые в мире оснащен в кабине летчиков цифровым монитором с использованием катодных лучей - в противоположность традиционному механическому ряду приборов. Это позволило обеспечить пилота улучшенной полетной и навигационной информацией, равно как и уникальным централизованным контролем работы важнейших узлов и функциональных устройств самолета. Установка автоматизированных систем наряду с интеграцией цифрового мониторинга полетов помогла поднять на новый уровень безопасность эксплуатации воздушных судов.

Были введены также новые эффективные аэродинамические концепции, типа сверхкритического профиля крыла и высокого соотношения между подъемной силой и размерами крыла на околозвуковых скоростях, что принесло существенное увеличение кпд авиационного топлива. Упрочение композитных материалов на основе углеродистых волокон стало обязательным для важнейших агрегатов, например, вертикального киля и рулевого управления, и также позволило добиться существенной экономии веса по сравнению с алюминием, что привело к повышению коэффициента полезной загрузки. Установка дифферентного резервуара (trim tank) в механизме горизонтальной стабилизации также значительно увеличила эксплуатационную экономию, оптимизируя условия полета авиалайнера.

А320 Airbus стал первым самолетом, оборудованным цифровой системой дистанционного управления (1988 г.), благодаря которой пилот получил возможность передачи управляющих воздействий посредством электронных устройств, а не традиционной приборной тумбы. Бортовые компьютеры преобразуют эти команды в электрические сигналы, которые приводят в действие электрические приводы устройств управления и в то же самое время могут предотвращать отклонения самолета от предписанного (запрограммированного) безопасного режима полета. По сравнению с традиционным механическим средством управления полетом это принесло увеличенную маневренность, упрощение действий пилота (благодаря интеграции цифрового управления с системой автопилота) и сокращение веса. Системой цифрового (электронного) управления оборудуются теперь семейства и А320, и А330/А340. Американские конкуренты Airbus ввели аналогичную систему управления гражданскими лайнерами много позже. Композитные материалы также экстенсивно используются в моделях А320, особенно для горизонтального оперения самолета.

А330/А340 - четыре модели этого семейства имеют салоны с двумя проходами, общую геометрию крыла, два варианта компоновки двигателей - по два или четыре; это уникальная конструкция, которая позволяет оптимизировать каждую модель в зависимости от различных рыночных требований. Широко-функциональный модельный ряд А340-500/600 оснащен большим крылом и воплощает дальнейшие крупные достижения в повышении полезной нагрузки на основе экономичных композитных материалов для крупных опорных структур (15-метрового килевого луча, тыловой переборки кабины и т. д.).

А380 - супергигантский самолет, который знаменует новый шаг в развитии передовых технологий и станет еще более многофункциональным. Приблизительно 25% структуры самолета будут изготовлены с применением углеродистых соединений и прогрессивных металло-гибридных материалов, в то время как инновационные производственные методы, к примеру, лазерно-лучевой сварки устранят заклепки, уменьшат вес и обеспечат увеличенную стойкость против усталости.

Концепция общности семейства Airbus объединяет все четыре семейства самолетов и продвигает общность всего флота. В соответствии с этой философией создается базовая конструкция лайнера, легко модифицируемая с тем, чтобы удовлетворять требованиям конкретных мировых авиакомпаний и маршрутов. Этот подход означает, что все новые поколения самолетов Airbus (т. е. исключая A300/310) оснащаются одним и тем же типом кабины, одинаковыми системами электронного управления и управляющими устройствами. В пределах семейства Airbus пилоты могут переходить с самолета на самолет при минимальном дополнительном обучении. "Сквозная" квалификация экипажей ("CCQ") по управлению самолетами семейства обеспечивает авиакомпаниям существенную эксплуатационную гибкость.

Философия общности позволяет также уменьшить затраты освоения и разрешает компаниям-операторам авиатехники получать значительную экономию издержек на обучении экипажей, запасных частях, обслуживании и планировании полетов. Степень общности кабины в пределах всех семейств самолета - уникальная особенность Airbus и, по мнению менеджмента, составляет стойкое конкурентоспособное преимущество.

Семейство А320 - самолеты для маршрутов короткого и среднего радиуса действия. Это семейство Airbus самолетов, у которых салон с одним проходом, базируется на А320 (вступил в эксплуатацию в 1988 г., после реализации программы, начатой в 1984 г.) и включает модификации А318, А319 и А321, также реактивный корпоративный челнок на основе А319 (проект, начатый в июне 1997 г.). Семейство А320 имеет самую широкую (3, 96 м) поперечную секцию фюзеляжа среди любого конкурирующего самолета аналогичного типа. Это обеспечивает просторную пассажирскую капсулу, высокий уровень комфорта и больший объем грузового отсека под пассажирской палубой. Семейство А320 оснащено цифровой системой автоматизированного управления, эргономичной кабиной, горизонтальным оперением на основе легко-углеродистых соединений и волокон, перенесенным из конструкции А310-300. Конкуренты семейства А320 - самолеты "Боинг" серии 737, 757 и 717.

Самолет A318 - укороченная модификация A319, разработанная для удовлетворения спрос на самолет вместимостью от 100 до 120 мест. В 2003 г. Airbus получил 155 заказов на самолеты A318, A319, А320 и А321, поставил 233 лайнера А319, А320 и А321, а также первые машины А318 (компаниям Frontier Airlines и Air France).

В 2003 г. Airbus получил 6 новых заказов на самолеты А300 и A310 и поставил 8 машин по предыдущим заказам.

 

Семейство А330/А340: широко-функциональный самолет с двумя проходами в салоне среднего и дальнего действия. Airbus развивал программу А330 (оснащаемых двумя двигателями) и лайнеров дальнего действия А340 (с четырьмя двигателями) общий проект, используя одинаковую конструкцию крыла и поперечное сечение фюзеляжа существующего А300/А310, чтобы полностью охватить весь диапазон средних и сверхдальних маршрутов, предложив совершенную и экономичную машину. В 1997 г. Airbus начал разработку самолета А340-500 сверхдальнего действия и высоко-вместительные модификации А340-600. Конструкция А340-500 проработана так, чтобы предложить самолеты, применимые на наибольшем количестве направлений магистрального значения, к примеру, для осуществления беспосадочных полетов из Лос-Анджелеса в Сингапур или из Чикаго в Окленд. Свой первый рейс самолет А340-600 выполнил в апреле 2001 г., а регулярные поставки начались в июле 2002 г. Конкуренты этого семейства - самолеты "Боинг" серии 767, 777 и 747.

В 2003 г. Airbus получил 89 новых заказов на лайнеры АЗЗО и А340 и выполнил 64 заказа. Первые А340-500 были поставлены в Катар, Арабские Эмираты и Сингапурским авиалиниям.

Семейство А330: супергигантский самолет. В 2003 г. Airbus пришел к заключению, что в течение 2003-2022 гг. объем пассажирских авиаперевозок во всем мире будет увеличиваться на 5% в среднем за год, ведя к двум параллельным тенденциям: повышению частичной фрагментации существующего рынка, развитию новых рынков, увеличению частоты полетов на прямых маршрутах (в обход узловых центров, т. е. пунктов пересадки); консолидации остальной части рынка, что выразится в более интенсивном движении от центра к центру и доминированию сетевой организации, типичной при альянсах. Обобщив данные интенсивного пятилетнего анализа, выполненного в контакте с авиакомпаниями, аэропортами и регулирующими властями во всем мире, Airbus установил необходимость в супергигантском самолете, А380, который будет лучше обслуживать потребности рынка, объединенного сетевой инфраструктурой на базе узловых центров.

В 2003 г. в рамках реализации проекта А380 основными достижениями стали оборудование сборочных линий в Тулузе и Гамбурге, а также значительная степень готовности вспомогательных комплексов, обеспеченная к концу года. Производство необходимых комплектующих началось в Великобритании, Испании, Франции и Германии. Корпорация дополнительно увеличила численность персонала на 6500 человек и определила 95% поставщиков по программе А380.

Конструкция А380 предполагает, что это будет коммерческий пассажирский авиалайнер с большим, чем у любого существующего, размахом крыла (79, 8 м) и широким фюзеляжем, разделенным на три палубы по корпусу самолета - двумя пассажирскими и одной грузовой. Полные габариты самолета вписываются в основные ограничения аэропортов (размах крыльев и длина корпуса не более 80 м), с тем чтобы удовлетворять требованиям взлетно-посадочных полос и наземным средствам обслуживания с минимальными изменениями в инфраструктуре.

Базовая модель А380 будет вмещать 555 пассажиров в трех классах, с большим пространством пассажироместа и потому более высоким уровнем комфорта. Это обеспечит более высокую эффективность для маршрутов с радиусом 14825 км (8000 миль), превосходную экономическую результативность работы, связывая главные центры Европы, Северной Америки и Азии, равно как в пределах Азии. Одновременно с пассажирской модификацией разрабатывается грузовая, которая способна нести 150-тонный полезный груз на расстояние 10410 км. Это улучшает возможности по сравнению с Боингом-747 и обеспечивает экономию эксплуатационных расходов на 20% в расчете на тонно-милю. Вместе с тем в А380 сохраняется высокая степень эксплуатационной общности с существующими семействами Airbus, что позволит летному персоналу освоить новую модель с меньшими издержками и затратами времени.

Airbus ожидает, что в 2003-2022 гг. суммарный спрос на супергигантский авиалайнер достигнет 1163 машин и составит 339 млрд. долл., или 21% совокупной стоимости мирового рынка коммерческих самолетов. Часть их количества будет обслуживать рынок грузовых перевозок. Airbus приступил к реализации программы А380 в декабре 2000 г., после того как убедился, что проект технически выполним, экономически жизнеспособен и существует достаточный спрос, измеримый количеством заказов, числом потенциальных заказчиков и географии экономического роста. Начало регулярной эксплуатации А380 запланировано на 2006 г. В 2003 г. Airbus получил 129 гарантированных заказов на лайнер А380 от ведущих мировых авиакомпаний, причем 47 сделок были подписаны после 11 сентября 2001 г., подтверждая устойчивый спрос на этот самолет со стороны операторов и пассажирских, и грузовых перевозок.

Приспособляемость к изменениям спроса. В ответ на продолжающийся спад Airbus сокращает поставки соразмерно коррекции в заказах. В 2003 г. Airbus поставил 305 самолетов, на 2004 г. планировалась поставка около 300. Любое нарушение рыночного равновесия или ухудшение в экономике могло вести к пересмотру этих показателей. Чтобы выполнить запланированные на 2004 г. поставки, Airbus ввел некоторые элементы гибкого приспособления производственного процесса к движению заказов. Это улучшенный мониторинг финансового состояния заказчика и рыночной ситуации, позволяющий обеспечить ранее предупреждение; репатриация множества задач и операций субподряда; оптимизация выбора по критерию "покупать или производить". Вместе с тем Ailbus использует преимущества гибкой структуры труда, применяя гибкий график работы и сверхурочные договорные условия, оптимизируя численность постоянной и временной рабочей силы. Это позволяет Airbus увеличивать приспособляемость без того, чтобы сокращать опытную и обученную рабочую силу, которая, как полагает менеджмент, является наиболее ценным активом Airbus и поддерживает долгосрочный рост.

Комментарии (0)add comment

Написать комментарий
меньше | больше

busy