Диверсификация российской экономики


Диверсификация российской экономики

Фальцман В.К.
д. э. н., проф.
заслуженный деятель науки РФ
ведущий научный сотрудник Российской академии
народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ

На уровне национального хозяйства диверсификация выражается в изменении источников и факторов экономического роста. Для России это означает переход от преобладания добычи минерального сырья к увеличению производства продуктов высокой степени обработки. Такое изменение структуры национальной экономики давно и неоднократно обосновано российскими экономистами. В действительности структура менялась в противоположном направлении. Об этом свидетельствует рост доли минеральных продуктов в экспорте с 54% в 2000 г. до 71,5% в 2013 г. при одновременном увеличении доли техники в российском импорте с 31% в 2000 г. до 48% в 2013 г. Мирохозяйственные экономические связи России все больше приобретали характер, типичный для развивающейся страны (Фальцман, 2014). В 2015-2016 гг. можно ожидать изменения в характере экономического роста ввиду сокращения экспортной выручки и соответствующего уменьшения импортного потенциала страны.

В новой геополитической обстановке страна вступает в полосу низких темпов роста. Если в «тучные» 2000-е годы благосостояние России определялось ростом мировых цен на нефть и газ (в 2000-2013 гг. более чем в 4 раза), то в 2014 г. цены на углеводороды снизились примерно вдвое. В 2015 г. в России впервые ожидается абсолютное сокращение добычи нефти, то есть иссякает традиционный источник приобретения за рубежом техники, лекарств, продовольствия, пластмасс, шин и другой импортной продукции.

Полностью восстановить уровень экспортных поступлений от продажи углеводородов, возможно, не удастся. На значительный рост мировых цен в условиях сланцевой революции и выхода на рынки новых поставщиков топлива и энергоносителей рассчитывать не приходится, а наращиванию добычи нефти и газа на шельфе Ледовитого океана препятствуют экономические санкции (Фальцман, 2015а).

Конечно, ТЭК еще долго будет оставаться ведущим отраслевым комплексом России, но его потенциал постепенно иссякает. Это позволяет перестроиться на новую модель роста: увеличить производство дополнительной продукции, которая будет иметь сбыт на внутреннем и внешнем рынках и компенсирует убывающий потенциал ТЭК.

При прочих равных условиях отвоевать внутренний рынок у импорта отечественным предпринимателям проще, чем расширять присутствие на внешних рынках. Поэтому остановимся на возможностях и препятствиях для увеличения производства и сбыта продовольственных товаров, техники, газонефтехимической продукции, транспортных услуг и поездок, которые в настоящее время занимают наибольшую долю в российском импорте.

Агропродовольственная сфера

В таблице 1 приведены статистические данные, необходимые для анализа продовольственной импортонезависимости России (Фальцман, 2015b). На долю продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья приходится около 13% российского импорта. Это третья по стоимости статья импорта после техники и продукции химической промышленности. В настоящее время импорт продовольствия составляет 42 млрд долл., экспорт — около 17 млрд. Отрицательное внешнеторговое сальдо — 25 млрд долл. К этому нужно добавить импорт тракторов и сельхозтехники — около 4 млрд долл. В целом на обеспечение продовольствием уходит 29 млрд долл. Таким образом, Россия обменивает нефть и газ на продовольствие. В новой геополитической обстановке эту проблему необходимо решать.

Таблица 1

Производство, экспорт и импорт продовольствия

Показатель

2005

2010

2012

2013

Индекс 2013/2005

Производство пищевых продуктов, млрд руб.

1486

3262

4001

4272

2,9

Экспорт продовольственных товаров и сельхозсырья, млрд долл.

4,5

8,7

16,7

16,2

3,8

Импорт продовольственных товаров и сельхозсырья, млрд долл.

17,4

36,4

40,4

43,2

2,5

Отношение экспорта к импорту, %

26

24

41

37


Примечание. Показатели приведены в фактически действующих ценах. Источник: здесь и далее в таблицах, если не указано иное: Российский статистический ежегодник, 2014. М.: Росстат, 2014.

Если пересчитать отечественное производство пищевых продуктов с помощью официального обменного курса, то его объем составлял в 2012 г. 131,7 млрд долл., поставки в народное хозяйство — 155 млрд, а доля импорта в них — 26%. Отношение экспорта продовольственных товаров и сельхозсырья к импорту в 2012 г. составляло 41%, то есть импорт существенно превышал экспорт. Но в рассматриваемом периоде это отношение увеличивалось за счет более быстрого роста экспорта по сравнению с импортом, что свидетельствует о наращивании экспортного потенциала агропродовольственной сферы. В таблице 2 приведен расчет показателя самообеспеченности по мясу птицы — продукту, по которому процесс импортозамещения осуществлялся наиболее успешно.

Таблица 2

Производство, импорт и экспорт мяса птицы (тыс. т)

Показатель

2000

2012

Индекс

Прогноз на 2021 г.

Производство

766,0

3625,0

4,70

4100

Импорт

694,0

531,0

0,77

0

Экспорт

3,8

25,4

6,70

1000

Самообеспеченность, %

52

87

100

Источники: расчеты автора по данным Росстата; прогноз на 2021 г. — Крылатых и др., 2014.

В 2000-2012 гг. отечественное производство мяса птицы увеличилось в 4,7 раза. Его экспорт возрос в 6,7 раза, а импорт «ножек Буша» сократился на 1/4. Показатель самообеспеченности России мясом птицы в 2012 г. приблизился к 90%, импортозависимость по этому виду продукции сократилась на 35 п. п. В ближайшие годы здесь можно ожидать завершения импортозамещения и продолжения экспортоориентированного развития. По прогнозу на 2021 г., импорт мяса птицы может прекратиться, а экспорт составит V4 производства.

Из всех продуктов самой низкой оказалась самообеспеченность по рыбе — 69% (табл. 3). Но следует учитывать, что рыбу, выловленную и проданную за пределами зоны таможенного контроля, не включают в таможенную статистику. Вместе с тем ее импорт сокращается, а производство переориентируется на экспорт. Аналогичные расчеты были проведены по другим сельхозпродуктам, а также по тракторам (Фальцман, 2015b). Результаты расчетов представлены в таблице 4.

Таблица 3

Расчет самообеспеченности по рыбной продукции (тыс. т)

Показатель

2005

2010

2012

Индекс 2013/2005

Производство рыбных продуктов

3400,0

3556,0

3690,0

1,08

Импорт свежей и мороженой рыбы, ракообразных, моллюсков, готовой и консервированной рыбы

947,3

968,6

923,7

0,98

Экспорт

1354,4

1641,2

1671,3

1,23

Поставки на внутренний рынок

2992,9

2883,4

2942,4

0,98

Самообеспеченность, %

68

66

69


Отношение экспорта к импорту, %

143

169

181


По четырем продуктам (зерно, картофель, мясо птицы и яйцо) показатель самообеспеченности достиг норматива продовольственной безопасности, установленного Доктриной продовольственной безопасности Российской Федерации (2010 г.). Это позволяет не только ориентироваться на их будущий экспорт, рост масштабов производства и соответствующее снижение цен, но и избежать нехватки этих продуктов. Но из-за проблем в мясо-молочной промышленности вероятно сокращение потребления белка животного происхождения на душу населения.

Таблица 4

Уровень самообеспеченности по продуктам ЛПК и тракторам (в %)

Продукт

2000

2012

Импортозамещение, п. п.

Зерно

93

98

+5

Мясо птицы

52

87

+35

Яйцо

97

97

0

Говядина, свинина, баранина

88

76

-12

Молоко и молочные продукты

87

79

-8

Картофель

98

98

0

Овощи и бахчевые культуры

83

84

+1

Тракторы

35

9

-26

Введение эмбарго на поставку в Россию продовольствия из ряда стран способно дать новый импульс развитию российского агропродовольственного сектора и ускорить процесс импортозамещения. В то же время, хотя запрет на импорт многих продуктов и может привести к увеличению их отечественного производства, нередко наблюдается изменение географии импорта. В результате эмбарго уже выросли цены на продовольствие. Возможность перейти к импортозамещению имеется в птицеводстве и свиноводстве. Но отметим высокую импортозависимость по тракторам (свыше 90% импорта) и сельхозмашинам.

В числе факторов ускоренного роста производства продовольственной продукции можно назвать:

  • ограничение внешней конкуренции в связи с введением Россией ответных санкций. Однако возникают новые угрозы в рамках Единого экономического пространства (Шагайда и др., 2014);
  • рост спроса и цен на продовольствие вследствие увеличения населения в мире и экономического подъема в Китае и Индии;
  • наличие в России свободных ресурсов земли, пресной воды, а также избыточного производства химических удобрений и кормового зерна.

При оптимистическом сценарии развития АПК удастся не только минимизировать импортозависимость, но и увеличить экспорт продукции в Китай, Индию и другие страны. ТЭК, оставаясь наиболее развитым комплексом экономики, частично освободится от несвойственной ему функции обеспечения населения продовольствием. В структуре экономики будет не два, как сейчас, а три наиболее развитых комплекса — ТЭК, АПК, ОПК. В мобилизационной экономике роль АПК всегда возрастает. Предпосылками реализации оптимистического сценария выступают как дальнейшее улучшение общего предпринимательского климата в стране, так и создание особых условий для хозяйств, осуществляющих импортозамещение и экспорт сельскохозяйственной продукции и продовольствия.

Машиностроение

В импорте России продукция машиностроения (техника) занимает 50,2%, а в экспорте — всего 5,1%. Отрицательное внешнеторговое сальдо составляет по технике 131 млрд долл. Причем оно быстро растет: отношение экспорта к импорту техники снизилось с 31% в 2005 г. до 18% в 2013 г. (табл. 5).

Таблица 5

Производство, экспорт и импорт продукции машиностроения (техники)

Показатель

2005

2010

2012

2013

Индекс 2013/2005

Производство машин, оборудования, электрооборудования, электронного оптического оборудования, транспортных средств, млрд руб.

1762

3815

4906

6050

2,8

Импорт машин, оборудования, и транспортных средств (техники), млн долл.

43 436

101 739

158 318

152 635

3,6

Экспорт машин, оборудования и транспортных средств (техники), млн долл.

13 505

21 257

26 539

28 910

2,0

Отношение экспорта к импорту, %

31

21

17

18


Если пересчитать производство отечественной техники в доллары США по официальному обменному курсу, то в 2012 г. оно составило 161,5 млрд долл. при импорте 157,5 млрд долл. Следовательно, в ценовом выражении почти половина техники, поступающей на внутренний рынок, импортная.

Оборудование транспортной инфраструктуры

Россия — страна больших расстояний и соответственно больших грузопотоков и пассажирооборота. Поэтому 57% продукции отечественного машиностроительного производства приходится на транспортные средства — автомобили, автобусы, вагоны и др.

Спрос российского рынка на транспортную технику определяют структура и особенности грузо- и пассажирооборота. Специфика России — большой удельный вес трубопроводного транспорта. Он значительно превышает соответствующие показатели не только США и Китая, но и стран ЕС и СНГ, кроме Азербайджана. Вторая особенность — низкий удельный вес грузоперевозок автомобильным транспортом. По этому показателю страна уступает как США и Китаю, так и всем странам ЕС и СНГ.

Современная структура пассажирооборота по видам транспорта общего пользования (в % по пассажиро-километрам) выглядит следующим образом: автобусный — 25%; железнодорожный — 27; воздушный — 37; прочие виды транспорта — 11%. В таблице 6 приведены данные, характеризующие самообеспеченность России по легковым автомобилям. Как можно видеть, производство легковых автомобилей развивается в стране высокими темпами: за семь лет оно выросло почти вдвое, примерно с 1 млн до 2 млн шт. Поставки шли в основном на внутренний рынок, экспорт снижался. Рост выпуска легковых автомобилей в основном происходил за счет сборочных производств иномарок с возрастающей степенью локализации (до 50-60% и более). В этих условиях импорт иномарок рос медленнее, чем их российское производство.

Таблица 6

Расчет самообеспеченности по легковым автомобилям (тыс. шт.)

Показатель

2005

2010

2012

Индекс 2012/2005

Производство

1069

1210,0

1964

1,8

Импорт

774

710,0

1078

1,4

Экспорт

131

45,4

113

0,86

Поставки на внутренний рынок

1712

1871,6

2939

1,7

Отношение экспорта к импорту, %

17

6

10


Самообеспеченность, %

55

62

63


Импорт автомобилей обходится стране в 20 млрд долл. в год. Это крупнейшая статья российского импорта. Время на создание собственных компетенций и брендов было безвозвратно упущено. Поэтому импортозамещение в российском автопроме идет по так называемому «догоняющему» пути, когда в страну приходят зарубежные производители иномарок. Частично используя российские производственные ресурсы и обширный рынок, в условиях девальвации рубля они могут повысить конкурентоспособность своей продукции и на внешнем рынке.

Легковые иномарки российской сборки, к сожалению, пока не завоевали внешний рынок. Экспорт легковых автомобилей в 2005-2012 гг. сокращался. Но на рынках СНГ он несколько вырос: с 95 тыс. до 108 тыс. машин. Доля импорта в поставках легковых автомобилей на внутренний рынок находится на весьма высоком уровне (37%), но постепенно сокращается. Идет процесс импортозамещения.

В долгосрочной перспективе спрос на автомобили на российском рынке может еще долго расти: по данным Росстата, в России на 100 домашних хозяйств приходится 54 легковых автомобиля, в то время как-в США — 114, в Германии — 97, во Франции — 108, в Казахстане — 74. Однако в новой геополитической обстановке происходит сжатие российского рынка легковых автомобилей. В 2014 г. рынок легкового автотранспорта уже существенно сократился, а в I квартале 2015 г. он упал почти в 1,5 раза. Можно предположить, что падение спроса из-за снижения доходов домашних хозяйств в первую очередь скажется на импортных автомобилях и в меньшей мере — на их отечественном производстве. В этом случае импортозамещение ускорится, особенно в условиях запрета на приобретение импортной техники для государственных учреждений и компаний с преобладанием государственного капитала.

В таблице 7 приведены данные, необходимые для расчета самообеспеченности страны по грузовым автомобилям. Как можно видеть, импортозависимость по ним росла. Доля импорта в поставках грузовых автомобилей на внутренний рынок увеличилась с 24% в 2005 г. до 39% в 2012 г. Соответственно снизилась самообеспеченность — с 76 до 61%. Однако грузовые автомобили российских марок, выпускаемых на предприятиях «КамАЗ», «Урал», «ГАЗ», конкурентоспособны на внутреннем (и не только) рынке. Они хорошо приспособлены для преодоления российского бездорожья, их активно закупают для нужд армии, а высокие эксплуатационные качества российских «КамАЗов» подтверждают победы на мировых ралли. На фоне общего падения рынка продажа продукции этих заводов сокращается медленнее, чем многих иномарок из дальнего зарубежья и грузовиков из Белоруссии.

Таблица 7

Расчет самообеспеченности по грузовым автомобилям (тыс. шт.)

Показатель

2005

2010

2012

Индекс 2012/2005

Производство

205,0

155,0

212,0

1,03

Импорт

50,1

50,9

122,0

2,44

Экспорт

49,2

13,4

18 8

0,38

Поставки на внутренний рынок

205,9

200,6

315.2

1,53

Отношение экспорта к импорту, %

98

23

15


Самообеспеченность, %

76

71

61


Пассажирооборот автобусного транспорта в России имеет тенденцию к сокращению — со 174 млрд пассажиро-километров в 2000 г. до 142 млрд в 2005 г. и 133 млрд в 2012 г. Около 80% поступивших на внутренний рынок автобусов изготовлено в России. При этом отечественное производство автобусов в 2012 г. сократилось по причине как уменьшения поставок на внутренний рынок, так и значительного снижения их экспорта в страны СНГ. Производственные мощности по выпуску автобусов загружены на 50%.

Высокой импортозависимостью характеризуются поставки на внутренний рынок железнодорожного подвижного состава. Его импорт составляет 3,4 млрд долл. и более чем в 2 раза превосходит экспорт (1,5 млрд долл.). Более половины импорта приходится на грузовые вагоны (табл. 8).

Таблица 8

Расчет самообеспеченности по грузовым магистральным вагонам (тыс. шт.)

Показатель

2005

2010

2012

Индекс 2012/2005

Производство

32,2

50,5

71,7

2,0

Импорт

17,5

32,1

27,0

1,5

Экспорт

8,6

2,6

24,5

2,8

Поставки на внутренний рынок

44,1

80,0

74,2

1,7

Самообеспеченность, %

60

60

64


Как следует из данных таблицы 8, поставки вагонов на внутренний рынок на 1/3 обеспечены импортом. В то же время их экспорт растет быстрее импорта. Низкий валютный курс рубля объективно обусловливает ускорение импортозамещения, а также экспорта вагонов.

Для развития металлоемкого вагоностроения Россия располагает собственной металлургической базой, прошедшей в последние годы модернизацию, значительными машиностроительными мощностями. Например, мощности по производству вагонов метро и локомотивов загружены на 58%, грузовых вагонов — на 46, электропоездов — на 35%1.

В соответствии со стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 г., подготовленной Минпромторгом РФ, долю российских производителей на внутреннем рынке при наличии господдержки можно повысить с 80% в настоящее время до 92% в 2030 г. В этом случае доля отечественного транспортного машиностроения на внутреннем рынке увеличится на 12 п. п.

В России начался новый этап производства собственных скоростных электропоездов «Ласточка». В 2015 г. на заводе «Уральский локомотив» намечено выпустить 33 поезда. Для участия в проекте привлечены концерн «Сименс» и группа «Синар». К 2017 г. уровень российской локализации электропоездов должен достичь 80%. Производить вагоны московского метро предполагается на заводе «Трансмашхолдинг» с участием ряда зарубежных компаний. При этом установлен нижний предел локализации — 70%.

В таблице 9 приведены данные по внешнеэкономической деятельности в области авиационной техники. На экспорт поставляются главным образом истребители и вертолеты, а импортируются гражданские самолеты.

Таблица 9

Авиационная техника: импорт и экспорт (млн долл.)

Показатель

2005

2010

2012

2013

Индекс 2013/2005

Импорт

497

3895

4774

5838

11,7

Экспорт

1191

1859

4338

5542

4,6

Отношение экспорта к импорту, %

240

125

94

94


В анализируемом периоде импорт авиационной техники рос быстрее ее экспорта. В результате к 2013 г. он догнал и даже несколько опередил экспорт. Внешнеторговое сальдо изменилось с положительного на отрицательное. Отмеченная тенденция стала следствием практически полной потери авиапромом внутреннего рынка. Доля пассажироперевозок, осуществляемых на самолетах отечественного производства, составляет около 4%. На импорт приходится 92% закупок гражданских самолетов.

Возможности импортозамещения продукции гражданского авиастроения для России определяют следующие факторы.

  1. При различии требований и конструкций военных и гражданских самолетов, вертолетов и ракет существует возможность использовать в гражданском авиастроении многие материалы и комплектующие узлы двойного назначения, применяемые в оборонном самолето- и ракетостроении. Россия располагает собственным производством многих композиционных материалов, является производителем и экспортером алюминия, титана и других металлов, применяемых в авиапроме.
  2. Важной предпосылкой повышения конкурентоспособности гражданского авиастроения России выступает создание комплекса бортового радиоэлектронного оборудования. При разработке самолета SSJ-100 надежного радиоэлектронного оборудования, прошедшего международную сертификацию, в стране еще не было. Поэтому авионику для этого самолета поставляла французская компания. В настоящее время проходит сертификацию по международным стандартам комплекс радиоэлектроники нового поколения, который может быть использован на различных типах самолетов. Эту разработку предполагается задействовать на среднемагистральном лайнере МС-21. При его производстве намечено использовать примерно половину отечественной электроники и до 80% российских комплектующих2.
  3. Главная надежда на возрождение российского гражданского авиастроения — среднемагистральный самолет МС-21, конкурирующий с массовым сегментом рынка, занятым Boeing и Airbus. Большие перспективы для российского авиапрома имеет традиционно сильный сегмент транспортных самолетов.

К 2020 г. намечено сократить импортозависимость по авиационной технике гражданского назначения до 85% по сравнению с 92% в настоящее время. По гражданским вертолетам импортозависимость планируется уменьшить за этот период с 23 до 15-20%3.

К числу угроз для развития гражданской авиатехники, на наш взгляд, относятся следующие.

  1. Трудности выхода на ограниченный внутренний рынок самолетов в условиях малых серий на начальном этапе их производства. Малые серии — это высокие издержки производства, цены, трудности послепродажного обслуживания. Поэтому на начальном этапе новые модели машин, даже если они технически совершенны, не могут конкурировать на рынке авиатехники, особенно с продукцией таких ТНК, как Boeing и Airbus. Для сбыта новых моделей требуются специальные финансовые условия, а впоследствии — выход за пределы ограниченного национального рынка.
  2. Старение человеческого и физического (основного) капитала авиационных предприятий. Многие российские авиазаводы были построены в 1950-1960-е годы, выпускают продукцию, сконструированную для условий затратной экономики и поэтому ресурсоемкую. Такие предприятия имеют большие незагруженные производственные площади, сдать которые в аренду невозможно из-за режимных ограничений. Эти заводы нуждаются в реорганизации и модернизации (Панагушин и др., 2014. С. 66-68). Более того, необходимо оценить, что эффективнее — модернизация или строительство новых предприятий под проекты импортозамещения?
  3. Вследствие санкций могут возникнуть трудности с получением из-за рубежа электроники и других комплектующих. Например, в самолете SSJ-100 на импортные поставки приходится около 80% всех комплектующих4. По мнению замминистра транспорта РФ В. М. Окулова, «авиапром и авиаперевозки — это глобальная отрасль, и неизбежность международной кооперации является уже свершившимся фактом»5.
  4. Безопасности гражданской авиации угрожает изношенность воздушных судов российских авиаперевозчиков. Свыше 200 гражданских самолетов в авиапарке России имеют износ 90% и более6. Это следствие ориентации отечественных авиаперевозчиков (особенно мелких) на приобретение и получение в лизинг дешевых импортных самолетов, бывших в употреблении.

Успешное импортозамещение в гражданском авиастроении реально только при его поддержке со стороны государства, в частности, в форме бюджетных ассигнований, льготного кредитования. Целевое финансирование авиастроительных проектов будет способствовать закреплению инженерных кадров.

На конкретном примере рассмотрим условия развития отечественного машиностроения. «Ростсельхозмаш» совместно с канадскими машиностроителями создал в Канаде компанию по производству тракторов, конкурентоспособных на рынках США, Германии и многих других стран. В связи с этим был проведен анализ причин ценовой неконкурентоспособности российского тракторостроения7 на основе сравнения производственных и логистических издержек предприятия по выпуску тракторов в Канаде и России.

Стоимость трудовых ресурсов. По данным К. Бабкина, в 2012 г. средняя зарплата квалифицированного рабочего в Ростове-на-Дону составила 67-69% зарплаты аналогичного рабочего в Виннипеге. В Канаде в 3,5 раза ниже отчисления в пенсионный фонд, в 2 раза ниже сборы за страхование от несчастных случаев, на 1/3 ниже налог на добавленную стоимость (12 против 18% в России), но в 2,8 раза выше подоходный налог. В итоге на 1 руб. выданной на руки зарплаты в России необходимо заплатить налогов и отчислений 81 коп., а в Канаде — 72 коп.

Стоимость кредитов. Средняя годовая ставка по кредитам в России в 2012 г. составила 11,75%, а в Канаде — 2,30%.

Стоимость энергоресурсов и транспорта. За счет более низких цен на газ российский завод может сэкономить. Однако тарифы на поставку электроэнергии в России в 2,2 раза выше — 3,7 руб. против 1,7 руб. за кВт-ч в Канаде. В связи с высокой стоимостью топлива (в России она в среднем на 5,5% выше, чем в Северной Америке) издержки на перевозку продукции грузовыми траками в России также значительно превышают канадские: в среднем 60,0 руб./км в России и 39,4 руб./км в Канаде.

Налоговая нагрузка. Ставка налога на прибыль в Канаде составляет 35,0%. Однако с учетом различных вычетов и льгот по стимулированию НИОКР и модернизации производства эффективная ставка налога на прибыль составила на заводе в Канаде в 2012 г. 16,7%, что на 3,3% ниже, чем в России. В Канаде действует большое количество налоговых стимулов. В итоге владелец завода, расположенного в Виннипеге, заплатит налогов на 26,1 млн долл. меньше, чем в Ростове.

Представим результаты расчета коммерческой целесообразности переноса производства тракторов из Канады в Российскую Федерацию (млн долл.).

Статья расходов

Экономический эффект

Оплата труда

-10,0

Проценты по кредитам

+14,4

Газ

-0,7

Электроэнергия

+2,1

Перевозки

+4,2

Охрана

+0,9

Учет

+1,0

Налоги

+26,1

Итого разница

+38,0

Как можно видеть, перенос производства тракторов из Канады в Россию в современных условиях экономически нецелесообразен, поскольку ведет либо к прямым убыткам, либо к росту цен на продукцию. Таким образом, даже при наличии технически конкурентоспособной модели и отработанных технологий ее производства для развития тракторостроения в России требуется ряд специфических мер господдержки в области получения кредитов, налоговой нагрузки и льгот, социальных отчислений, логистики.

Химическая промышленность

Товары химической промышленности занимают второе место в импорте России. На их долю приходится свыше 15% суммарных импортных закупок (табл. 10).

В 2005 г. объем отгруженных товаров и услуг собственного производства составлял в химической промышленности около 23 млрд долл., поставки на внутренний рынок — 25 млрд долл., а доля импорта в поставках — 64%. В 2012 г. объем отгруженной продукции был равен 64 млрд долл. (вырос в 2,8 раза), поставки на внутренний рынок — 80 млрд, а доля импорта в поставках составляла 60%, то есть комплекс химических отраслей на 2/3 был импортоориентированным.

Таблица 10

Производство, импорт и экспорт продукции химических отраслей промышленности

Показатель

2005

2010

2012

2013

Индекс 2013\2005

Объем отгруженных товаров собственного производства и услуг, млрд руб.

672

1427

1942

1886

2,8

Импорт продукции химической промышленности, млрд долл.

16,3

37,0

48,6

50,0

3,1

Экспорт, млрд долл.

14,4

24,5

32,0

30,8

2,1

Отношение экспорта к импорту, %

88

66

67

62


Продукция химической промышленности имеет отрицательное внешнеторговое сальдо: экспорт в стоимостном выражении составляет около 2/3 импорта. Причем это сальдо выросло с 1,9 млрд долл. в 2005 г. до 19,2 млрд в 2013 г. Рост отрицательного внешнеторгового сальдо и соответствующее снижение отношения экспорта к импорту свидетельствуют о том, что этот сложный промышленный комплекс постепенно теряет свои конкурентные преимущества на мировом рынке.

Комплекс химических отраслей сохранил и увеличил свой экспортный потенциал по традиционным продуктам: поставки на экспорт возросли в 2005-2012 гг. в стоимостном выражении по минеральным удобрениям в 2,9 раза, каучуку — в 2,6 раза, продуктам неорганической химии — в 2,1 раза. На эти три вида продуктов приходится 2/3 экспорта химических товаров. Снижение внешнеторгового сальдо по комплексу химических отраслей и рост их импортозависимости происходили в первую очередь по лекарственным, парфюмерным и косметическим средствам, пластмассам и изделиям из них.

Таблица 11

Производство, импорт и экспорт пластмасс

Показатель

2005

2008

2012

Индекс 2012/2005

Производство пластмасс в первичных формах, млн т

Полимерные материалы, пластмассы и изделия, млн долл.

3,4

4,4

5,4

1,6

импорт

3763

8919

11 510

3,1

экспорт

961

1932

2103

2,2

Отношение экспорта к импорту, %

26

22

18


Из данных таблицы 11 можно сделать следующие выводы:

  • в области импортозамещения полимерных материалов, пластмасс и изделий из них Россия располагает большими возможностями (потенциал импортозамещения в 2012 г. составлял 11,5 млрд долл.);
  • рост экспорта в 2,2 раза говорит о сохранении конкурентоспособности российской химической продукции полимеров и пластмасс на внешнем рынке, хотя отношение экспорта к импорту снижается;
  • в 2005-2012 гг. продолжалось импортоориентированное развитие этой отрасли, и критическая точка импортозамещения, возможно, пока не достигнута.

Россия — крупный экспортер синтетического каучука на мировой рынок. Иная картина сложилась с резиновыми шинами, сырьем для производства которых служит каучук. Быстрый рост спроса со стороны российского автопарка на резиновые шины наполовину удовлетворялся их импортом: в 2012 г. импорт шин почти сравнялся с собственным производством и увеличился в 2,7 раза. В результате в этой области сложился значительный потенциал импортозамещения, который в стоимостном выражении составляет 2,7 млрд долл.

Важнейшая предпосылка импортозамещения в производстве пластмасс и шин — наличие относительно дешевого сырья. Требуется также масштабный рынок, который позволяет использовать этиленовые установки-миллионники. При этом применение пластмасс в экономике можно увеличить за счет пересмотра действующих технических регламентов для ЖКХ, дорожной сферы и других видов экономической деятельности.

Развитие газонефтехимической промышленности в России намечено осуществить в шести региональных кластерах. Причем производство изделий из полимеров предполагается рассредоточить по небольшим городам, используя возможности малого и среднего бизнеса. Важнейшей проблемой отечественного нефтехимического комплекса выступает дисбаланс между развитием производства базовых полупродуктов, структура которого соответствует уровню 1980-х годов, с одной стороны, и нынешним спросом на нефтехимическую продукцию — с другой.

Угрозу для газонефтехимии представляет возможная потеря конкурентоспособности отечественной продукции из-за быстрого развития производства в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии, Южной Америки (Бразилия, Аргентина, Мексика) и особенно в странах, обладающих большими ресурсами дешевого сырья (Саудовская Аравия, Иран). Чтобы повысить конкурентоспособность, необходимо увеличить глубину переработки базовых полупродуктов и нефтехимикатов первого передела. По мнению О. Брагинского, российские предприятия могли бы, например, перерабатывать поставляемый на экспорт метанол в формальдегид, производить смолы, кооперироваться с отечественными производителями древесно-пластиковых и древесно-стружечных плит, ламинатов, другой продукции для строительства и мебельной промышленности (Брагинский, 2012. С. 6).

Транспортные услуги и поездки

Из всех видов услуг во внешней торговле преобладают транспортные: поездки на отдых, лечение, обучение. На долю транспортных услуг и поездок в суммарном экспорте услуг приходится 48, в импорте — 54%. В поездках россиян за границу доминируют личные: их удельный вес составляет 95%.

В отличие от этого в поездках в Россию (экспорт) преобладают деловые (61%). Из данных таблицы 12 видно, что эта сфера деятельности имеет большое отрицательное внешнеторговое сальдо — около 40 млрд долл. При этом основная часть отрицательного сальдо приходится на поездки, в меньшей степени — на услуги транспорта. Стоимость транспортных услуг и поездок за границу россиян лишь наполовину компенсируют приезжающие в страну иностранцы.

Таблица 12

Импорт и экспорт транспортных услуг и поездок (млрд долл.)

Показатель

2005

2008

2012

2013

Индекс 2013/2005

Импорт

22,0

38,6

59,2

71,0

3,1

Экспорт

15,0

23,7

29,9

32,7

2,2

Отношение экспорта к импорту, %

68

61

50

46


Импорт транспортных услуг и поездок за рубеж в будущем может сокращаться под влиянием девальвации рубля, снижения доходов домохозяйств, возможного свертывания деловых зарубежных контактов и импортного потенциала. Это один из индикаторов снижения качества жизни, если не удастся поднять качество российского здравоохранения и туристического обслуживания до зарубежного уровня.


Мы рассмотрели четыре наиболее «импортоемкие» сферы экономической деятельности. Их суммарный импорт равен примерно 300 млрд долл., а отрицательное внешнеторговое сальдо — 200 млрд долл.

Экспортная выручка от продажи нефти, газа и других минеральных продуктов составляла в 2012 г. 375 млрд долл. Отсюда следует, что свыше половины средств, полученных от продажи минеральных продуктов, Россия тратит на приобретение импортной техники, лекарственных средств, шин, пластмасс, продовольствия, оплату поездок за рубеж.

Конечно, полное замещение импорта продукцией отечественного производства невозможно. Неизбежно придется сохранить импорт элементной базы электроники, сложной медтехники, средств мобильной связи, отдельных видов металлорежущих станков, некоторых не производимых в России видов машин и оборудования.

Нереально выиграть в конкуренции по лекарственным средствам, на разработку которых направлены усилия и огромные средства транснациональных фармацевтических компаний и крупнейших западных университетов. Здесь неизбежен импорт. Согласно исследованию Ernst & Young, фармацевтический рынок России в ближайшие годы будет расти за счет локализации производства и благодаря государственной поддержке8.

Вместе с тем можно ожидать расширение импортозамещения по основным продуктам агропродовольственной сферы. Развитие газонефтехимической отрасли способно обеспечить замену импорта пластмасс и шин на продукцию российского производства.

В результате импортозамещения произойдут «разгрузка» ТЭК, диверсификация экономики за счет увеличения производства продукции агропродовольственного, химического комплексов, автопрома, авиапрома, транспортного машиностроения. Точки импортозамещения станут источниками роста российской экономики, ее необходимой диверсификации.


1 http://www.kommersant.ru/doc/2608902.

2 http://www.kommersant.ru/doc/2630157.

3 http://minpromtorg.gov.ru.

4 http://www.kommersant.ru/doc/2608805.

5 http://info.e-c-m.ru/magazine/86/eau_86_315.htm.

6 http: //regionsamara. ru /readnews/ 24239.

7 http://babkin-k.livejournal.com/182898.html.

8 http: //www. kommersant. ru /doc/2608863.


Список литературы

Брагинский О. В. (2012). Современное состояние и перспективы развития нефтехимической промышленности России // Нефть, газ и бизнес. МЬ И. С. 3—7. [Braginsky О. V. (2012). Current status and perspectives of development of petrochemical industry in Russia. Neft, Gaz і Biznes, No. 11, pp. 3—7. (In Russian).]

Крылатых Э. H. и др. (2014). Национальная экономика: обеспечение продовольственной безопасности в условиях интеграции и глобализации. М.: Инфра-М. [Krylatykh Е. N. et al. (2014). National economy: Providing food security in conditions of integration and globalization. Moscow: Infra-M. (In Russian).]

Панагушин В. П. и др. (2014). Сокращение убыточности предприятий авиационной промышленности // Эффективное антикризисное управление. № 4. С. 64—75. [Panagushin V. Р. et al. (2014). Lowering loss-making of aircraft industry plants. Effectivnoe Antikrisisnoe Upravlenie, No. 4, pp. 64—75. (In Russian).]

Шагайда H. И. и др. (2014). Оценка рисков реализации соглашения ЕЭП по сельскому хозяйству для России, разработка рекомендаций Правительству по их снижению (Препринт). М.: РАНХиГС. [Shagaida N. I. et al. (2014). Assessing the risks of implementation of the Single Economic Space agreement on agriculture for Russia, development of recommendations for the government in order to low them (Preprint). Moscow: RANEPA. (In Russian).]

Фальцман B. (2014). Экономический рост в новой геополитической обстановке (реальность и надежды) // Современная Европа. Jsfe 1. С. 1 — 15. [Faltsman V. (2014). Economic growth in a new geopolitical situation (reality and hopes). Sovremennaya Evropa, No. 1, pp. 1 — 15. (In Russian).]

Фальцман В. (2015a). Импортозамещение в ТЭК и ОПК // Вопросы экономики. № 1. С. 116—124. [Faltsman V. (2015а). Import substitution in energy and military-industrial complexes. Voprosy Ekonomiki, No. 1, pp. 116—124. (In Russian).]

Фальцман B. (2015b). Продовольственная импортонезависимость России // ЭКО. No 2. С. 127-139. [Faltsman V. К. (2015b). Food import independence. EKO, No. 2, pp. 127-139. (In Russian).]

Комментарии (0)add comment

Написать комментарий
меньше | больше

busy